7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ракетный перехватчик БИ-1 (СССР)

В конце 1930-х, начале 1940-х г., в Советском Союзе, авиационная отрасль переживала небывалый взлет — в строй один за другим вступали новейшие скоростные истребители, такие как Як-1 и МиГ-3. Однако, хотя предел развития поршневых машин был ещё не пройден, мысль конструкторов была устремлена далеко вперед. К весне 1940 года уже были успешно закончены испытания серийного истребителя И-153 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем и опытного ракетоплана РП-318-1 с жидкостным ракетным двигателем.

Все шло к закономерному финалу — созданию боевого реактивного (ракетного) самолета. Так как малый вес и большая тяга реактивного двигателя обеспечивали не только максимальную горизонтальную скорость полёта в районе 800-850 км/ч, но и высокую скороподъёмность – почти в 10 раз превышающую скороподъёмность лучших истребителей с поршневыми двигателями, по типу, перспективный самолет мог быть только истребителем-перехватчиком. В немалой степени сказывался и главный недостаток реактивного двигателя — малое время полета. Для перехватчика, этот недостаток был не критичен.

Хотя интерес к принципиально новому самолету проявили все ведущие авиаконструкторы СССР, в числе первых оказалось экспериментальное конструкторское бюро Виктора Фёдоровича Болховитинова, созданное при заводе 293 по инициативе Военно-Воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского, и занимающееся проектированием летательных аппаратов принципиально новых типов.

Как только были сформулированы все условия будущего ракетоплана, два конструктора этого КБ, аэродинамик А. Я. Березняк и двигателист А. М. Исаев, в инициативном порядке начали работы над проектом истребителя-перехватчика с двигателем конструкции Леонида Степановича Душкина, возглавлявшего «группу ЖРД» в НИИ-3, более известном под названием Ракетный Научно-Исследовательский Институт (РНИИ). Самый последний и самый простой из их проектов получил одобрение у главного конструктора и был включён в план работ, но на правах факультативного, в апреле 1941 года.
Бригада получила отдельное помещение, а сам проект получил официальное название «БИ» – по первым буквам фамилий конструкторов Березняка и Исаева.

Читать еще:  Ракетные катера пр. 12411 – 36 (31)

Общая схема реактивного истребителя БИ-1

Российская система противоракетной обороны (ПРО) С-550 избавит от образования «ядерного пепла» над головами жителей России при перехвате ракет противника, например США. Такое мнение высказывал военный обозреватель ТАСС Дмитрий Литовкин. Он отметил, что С-550, вероятно, работает по принципу кинетического перехвата целей.

По его словам, «в случае с системой ПРО в СССР перехват ядерных боеголовок над Центральным промышленным районом страны осуществлялся встречным ядерным взрывом». При этом в настоящий момент «обломки боеголовки будут фонить, но не так, как если бы им все же удалось у нас над головами взорвать свой заряд».

Позже в ноябре заместитель президента Российской академии ракетных и артиллерийских наук (РАРАН) по информационной политике, доктор военных наук Константин Сивков раскрыл точность предназначенных для России американских ядерных бомб в Европе. Он заявил, что круговое вероятное отклонение авиабомб семейства B61 предыдущих поколений, обладавших парашютной системой, составляло 400 метров. По его словам, оснащение современных B61 оборудованием для самонаведения Joint Direct Attack Munition (JDAM) существенно уменьшило их КВО и повысило вероятность поражения цели.

БИ-1

Разработка начата в инициативном порядке в 1941 году конструкторами А.Я.Березняком и А.М.Исаевым в КБ завода №293 в г. Химки (директор завода и главный конструктор КБ — В. Ф. Болховитинов).

Отправной точкой для проектирования самолёта послужило ознакомление в 1940 году А. Березняка с ракетным двигателем, разрабатываемом в НИИ-3 Л.С.Душкиным. Несмотря на то, что двигатель обладал достаточной тягой, он имел достаточно большой расход топлива и окислителя. Таким образом, время полёта самолёта могло быть всего от 1 до 4 минут. Однако при этом самолёт имел необычайно большие для того времени приемистость, скорость и скороподъемность. Именно исходя из этих особенностей, стало ясно будущее назначение самолёта — перехватчик.

Читать еще:  Краткий обзор создания и внедрения крылатых ракет на ПЛ отечественного флота

После начала Европейской войны работы резко ускорились: уже 9 июля эскизный проект был передан в Государственный Комитет Обороны, в августе ГКО принимает решение о постройке самолёта, а уже 1 сентября самолёт без двигателя отправляется в ЛИИ для начала лётных испытаний. В ходе испытаний в режиме планера в сентябре-октябре 1941 лётчиком Б. Н. Кудриным было проведено 15 полетов. Было подтверждено, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным.

После полёта выяснилось, что за весь цикл испытаний БИ-1 уже достаточно повреждён азотной кислотой. Было принято решение о производстве ещё двух экспериментальных БИ и закладке небольшой (30-40 машин) войсковой серии БИ-ВС. От опытных самолетов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета.

В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» — максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с. Необходимо было увеличить продолжительность полёта.

БИ-6

С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло. Однако это положило начало разработке самолётов БИ-7.

БИ-7

Исходя из экспериментов с макетом БИ-6, в ноябре 1945 года, было предложено установить новейшие турбореактивные двигатели РД-50 (уменьшенная версия РД-45). Однако связи с установлением этих двигателей и необходимости укреплении крыльев взлётная масса самолёта увеличилась до 2,6 тонны.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector