10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Messerschmitt «Komet»

Messerschmitt Ме.163 «Komet».Самый маленький перехватчик рейха.

Messerschmitt Ме.163 «Komet» — немецкий ракетный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны. Первый полёт совершил 1 сентября 1941 года. Выпускался небольшой серией. К концу 1944 года поставлено 470 самолётов всех модификаций, включая прототипы. Первый боевой вылет выполнен 14 мая 1944 года.

Me 163 — уникальный самолёт, оставивший яркий след в истории авиации. Это был единственный самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Кроме этого он имел и другие особенности, например узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, способный развивать рекордную для того времени скорость и скороподъёмность. И наконец, обозначение самолёта — «Me 163» — было присвоено ему совершенно не заслуженно, — творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание машины был очень небольшим, и по принятой в Германии (и у нас) системе самолёту нужно было дать имя главного конструктора, а им являлся профессор Александр Липпиш, а отнюдь не Мессершмитт. К рождению этой машины приложили руку также два крупных чиновника из Министерства авиации Рейха (RLM): начальник испытательного отдела др. А. Боймкер — убеждённый сторонник внедрения ракетных двигателей в авиации, и его заместитель — др. Лоренц, которому в голову пришла счастливая мысль поставить ракетный двигатель на самолёт — бесхвостку, для того чтобы убрать от раскалённого факела как можно дальше все самолётные агрегаты.

Кабина закрывалась фонарём, открываемым вправо. Что интересно, фонарь не имел переплётов, но обеспечивал прочность при полётах на больших скоростях. Позже, в 60-х годах, создание фонарей без переплётов и без оптических искажений представляли как последнее достижение авиационной техники. В дальнейшем на фонаре смонтировали маленькую форточку для проветривания, так как пары окислителя вызывали слезотечение у пилотов. Переднюю защиту дополняло 90-мм бронестекло, установленное над приборной доской. По бортам кабины размещались два протектированных бака с окислителем ёмкостью по 60 л. Это решение плохое, но вынужденное — необходимо было обеспечить центровку в процессе выработки топлива. Известен случай, когда при грубой посадке окислитель, вытекший из лопнувшего бака, просто растворил пилота. В последующих проектах баки из кабины удалили. На задней (противопожарной) стенке кабины крепились три бронеплиты, прикрывавшие голову (13 мм), плечи (8 мм) и спину (13 мм) пилота. К ней же, на специальных амортизаторах, крепилось кресло. Кабина была негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, кроме того, быстрый набор высоты требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.

Взлётно-посадочные устройства состояли из стальной посадочной лыжи, хвостового колеса и взлетной, сбрасываемой тележки. Первоначально пытались делать лыжу из дерева или из дюраля, но, в конце концов, остановились на стали. Сбрасываемая тележка имела колёса размером 700 х 175 мм и крепилась на лыжу с помощью специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался и тележка сбрасывалась. Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система.

Вооружение первых серийных образцов Ме163В-0, установленное в начале 1943 г., состояло из 2 пушек Маузер MG-151/20, калибром 20 мм, с запасом по 100 снарядов на ствол. Начиная с 47 самолёта в серии стали устанавливать по две пушки Рейнметалл-Борзиг МК-108 калибром 30 мм. При этом обозначение самолёта поменяли на Me 163В-1. Боезапас в этом случае составлял по 60 снарядов на ствол. Пушки устанавливались в корне крыла, под его зализами. Лотки с боезапасом опоясывали сверху бак с окислителем и находились в районе ЦТ самолёта, что обеспечивало неизменность центровки при стрельбе. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Реви 16В, установленного над приборной доской, за бронестеклом. Это вооружение вызывало нарекания специалистов. Дело в том, что пушка МК-108 имела малую скорострельность и надёжность. По статистике, один отказ приходился на 100 выстрелов. В условиях скоротечной атаки выпущенных снарядов могло не хватить для надёжного поражения тяжёлого бомбардировщика, а времени на перезарядку просто не оставалось.

Первоначально Me 163 строились на заводе DFS, но потом производство было перенесено на завод в Регенсбурге, принадлежащий фирме Мессершмитт. Там и были построены 70 предсерийных экземпляров Me 163B. Постепенно налаживалась широкая кооперация: различные агрегаты самолётов изготавливались на многих заводах, разбросанных по всей Германии. Сборку и контроль над субподрядчиками поручили фирме Клемм с головным заводом в Шварцвальде.

Размах крыла, м 9.30

Площадь крыла, м2 18.75

пустого самолета 1900

нормальная взлетная 4300

Тип двигателя 1 ДТРД Walter HWK 509A-2

Тяга, кгс 1 х 1700

Максимальная скорость , км/ч

Крейсерская скорость , км/ч 790

Практическая дальность, 200 км

Максимальная скороподъемность, м/мин 4800

Практический потолок, м 12000

две 20-мм пушки MG 151 со 100 снарядами на ствол.

Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых самолетов , но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков — несколько больше. Но ещё больше «Комет» погибло во время испытаний и учебных полётов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от лётных происшествий было потеряно не менее 17 «Комет».

Читать еще:  Авиационная баллистическая ракета Х-2000

Основными недостатками Кометы были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении.

В заключение следует сказать, что Me 163 оставил в истории авиации яркий, хотя и тупиковый след. Ему принадлежит ряд выдающихся достижений по скорости полёта и скороподъёмности, и он вплотную подошёл к так называемому «звуковому барьеру». Ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с самолётами с турбореактивными двигателями по эффективности и по безопасности эксплуатации.

Авиация и Техника

6.3K постов 13K подписчиков

Правила сообщества

«И наконец, обозначение самолёта — «Me 163″ — было присвоено ему совершенно не заслуженно, — творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание машины был очень небольшим, и по принятой в Германии (и у нас) системе самолёту нужно было дать имя главного конструктора, а им являлся профессор Александр Липпиш»

Забавно что несколькими годами ранее самому мессершмиту не давали ставить свои инициалы, и все его машины до Bf 109 обозначались Bf по названию авиазавода bayerische flugzeugwerke при ктором он тогда работал

Может вопрос прозвучит и глупо, но его пропеллер (или винт правильно?) Очень маленький. Он нес какую то функцию?

почему нет ни слова про результативность боевых вылетов? =)

Большое спасибо за статью. Люблю авиацию и космос.

В последнее время «отрываюсь» в WarThunder — там этот самолет есть и у него довольно интересный геймплей.

К статье хочу добавить, что на самолет чего только не пытались установить: и резак на крыле,срезать хвосты бомбардировщиков и вертикальную ракетную установку — стрелять в бомбардировщики снизу.Механизм сбрасываемой тележки кстати пару раз дорабатывали — один раз тележка отскочила от взлетки и разбила самолет.

Кстати, СССР разрабатывал самолет с похожей силовой установкой и схожем принципом боя — БИ-1 , но не «взлетело»

Давай следующий пост про американский самолёт, который навешивался на крюк и с него же взлетал.

Самая капелька придеризма, причем не к посту, а только к первой картинке. Бомбардировщик B-17G (именно эта модификация изображена на картинке — характерная «борода» пулеметной установки под носом) никак не мог нести опознавательные знаки без «ушей» — боковых горизонтальных полос в синей окантовке. Такие ОЗ были введены в июле 1943 года, и именно тогда модификация B-17G была только запущена в производство. А с учетом того, что боевые вылеты Ме.163 начались только в мае 1944 года, то и подавно.

Me.163 Komet — ракетный самолет последней надежды

Своим появлением Me.163 Komet (нем. комета) был обязан институту DFS (германский исследовательский институт планеризма). Вернее сказать не самому заведению, а команде конструкторов под руководством А. Липпиш. До перехода в компанию Мессершмитта в начале 1940-х они вели проекты, связанные с использованием на летательных аппаратах жидкостно-реактивных двигателей Вальтера. В качестве же прототипа для будущего боевого самолета послужил мотопланер DFS.194. Именно его успешное испытание дало толчок многим событиям.

Двигатель Вальтера тягой 400 кг позволил планеру DFS.194 уже в первом полете развить скорость 545 км/ч. Произошло это летом 1940 года. Этим же летом RLM поручает группе Липпиша разработать самолет-перехватчик с более мощным ЖРД. А для выполнения возложенного задания, её перевели на фирму «Мессершмитт». Проекту же присвоили обозначение Me.163 «Komet».

Первая опытная версия Me.163 Komet

Ме.163V1 походил на DFS.194, хотя и имел ряд усовершенствований. Так крыло с автоматическими предкрылками на концах, имело стреловидность по передней кромке, изменявшуюся с 27° у корня до 32° у законцовок. При этом его размах уменьшился с 10,4 м до 8,85 м. К всему прочему увеличили киль и руль направления, модернизировали кинематику системы управления. Фонарь кабины летчика получил большую обтекаемость.

Ме.163 выполнялся по схеме «бесхвостка»и являлся среднепланом. Как и у предшественника, для взлета использовалась сбрасываемая двухколесная тележка. Посадка же осуществлялась на убирающуюся металлическую лыжу. Конструкция фюзеляжа была из металла, а крыла — деревянная. Этот прототип проходил первые летные испытания в феврале 1941 года. Но только в качестве безмоторного планера на буксире у Me.110(Bf.110). Такая практика довольно часто применялась при разработке немецких реактивных самолетов.

Силовая установка Ме.163V1

Для размещения двигателя в планере предусмотрели отсек в задней части фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находились топливные баки. Ракетные двигатели Вальтера работали на двухкомпонентном топливе,
состоявшем из: Т-штофф (высококонцентрированная перекись водорода) и Z-штофф (перманганат калия) или С-штофф (гидрат гидразина и метанол). Конечно это топливо вызывало массу проблем. Так перекись водорода при
соприкосновении с медью, свинцом или любыми органическими веществами начинала разлагаться, выделяя энергию, сопоставимую с энергией горящего пороха. А попадание этого вещества на кожу вызывало появление глубоких, труднозаживающих ран.

Первые испытания прототипа с ЖРД

Первый полет Ме.163V1 оборудованного двигателем Walter RII-202 состоялся 13 июля 1941 года. В процессе испытаний самолет достиг скорости 885 км/ч. Правда большей скорости при взлете с земли достичь не удавалось из-за малого запаса топлива. Для достижения максимально возможной скорости 2 октября машину, полностью заправленную топливом, самолет-буксировщик поднял на высоту около 4000 м. После отцепки от буксира и включения двигателя тест-пилотом Г. Диттмаром удалось достичь скорости 1004 км/ч, несколько превысившей расчетную. Причем на то время это являлось абсолютным рекордом скорости для пилотируемого аппарата вплоть до 1947 года. Хотя немецкая сторона, по соображениям секретности, рекорд официально не зарегистрировала.

Читать еще:  АВИАЦИОННЫЕ РАКЕТЫ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ»

Первые полеты принесли некоторые проблемы, требовавших решения. Так впервые столкнулись с эффектом «звукового барьера», когда в полете 2 октября 1941 года самолет потерял устойчивость. Лишь благодаря большим усилиям пилота машина осталось целой. Кроме того двигатель оказался весьма ненадежным. В дополнение время его работы оказалось слишком мало даже для простых маневров, не говоря уже о поиске и уничтожении самолетов противника. Что можно сделать всего за одну минуту?

Me.163 Komet версия «В»

Неудовлетворительные итоги первых испытаний привели к ряду модификаций самолета. Вначале запустили в производство несколько машин с двигателями Walter RII-203b с тягой 750 кгс. Их силовая установка отличалась большей надежностью, но до боевого истребителя им еще не хватало характеристик. Основным назначением Ме.163А по-прежнему являлись опытные полеты. Параллельно выпустили серию из десяти учебных планеров, по конструкции не отличавшихся от варианта «А»(за исключением отсутствия двигателя).

Ме.163В с двигателем HWK RII-211

Следующая модель получила обозначение Ме.163В, а вместе с ним и изменения в конструкцию крыла. Изменили вертикальное оперение, модифицировали фюзеляж и выдвижную посадочную лыжу.Ну и конечно же самолет оборудовали новым двигателем Вальтера HWK RII-211, развивающим тягу до 1700 кгс. К тому же, продолжительность его работы на полной тяге довели до 6 минут. Конечно этого времени хватало на набор высоты, и еще оставался шанс на проведение одной атаки соединения бомбардировщика противника.

Первые предсерийные перехватчики варианта «В» получили в качестве вооружения две 20-мм пушки. В свою очередь серийная модификация вооружалась двумя 30-мм. А в дополнение боевые самолеты имели бронирование кабины летчика и радиооборудование.

Долгая дорога в войска

Конечно, на словах все выглядит быстро. На деле же все обстояло иначе. Задержки с двигателем, дефицит материалов, отсутствие должной поддержки со стороны Министерства авиации, а в дополнение и налеты союзных бомбардировщиков затягивали работы. Между первым полетом опытного Ме.163 до взлета первого серийного перехватчика прошло без малого три года. Лишь 2 февраля 1944 года боевой самолет поднялся в воздух. Поставки же машин во вновь сформированную эскадрилью JG-400 начались только летом 1944 года.

Компоновочная схема Ме.163В

Самолет обладал довольно малым радиусом действия — всего 100 км. Из-за появления к тому времени авиабаз союзников во Франции и в Италии немецкое командование приняло решение защищать с помощью Ме.163 конкретные объекты и в первую очередь заводы по выпуску синтетического бензина. Именно с защитой одного из таких заводов —- Лейна-Мерсебург —связано первое боевое использование этих самолетов.

Ранним утром 28 июля 1944 года шестерка Ме.163 вылетела на перехват 596 американских бомбардировщиков, направляющихся на бомбардировку заводов Лейна. Атака не удалась, и бомбардировщики спокойно сделали свое дело.
Также безрезультатно закончилась атака армады бомбардировщиков 29 июля и в последующие дни. А в воздушном сражении 16 августа 1944 года, при атаке Ме.16З 1096 американских бомбардировщиков, немцы потеряли первые два самолета.

Лишь 24 августа были достигнуты первые успехи. Пилоты эскадрильи сбили 4 тяжелых бомбардировщика В-17 при собственных потерях одного самолета.
В целом же до окончания боевых действий на счету перехватчиков Ме.163 сбитыми числились 16 (по другим данным 10) самолетов противника при
собственных потерях 14 самолетов.

Ме.163 Komet — разочаровывающие итоги

Всего изготовленных Ме.163 составило 364 единицы всех модификаций. Экстраординарный самолет на то время стал машиной последней надежды. Довольно манёвренный и чрезвычайно быстрый он оказался трудной мишенью. И в то же время заработал мрачную репутацию, убив больше своих пилотов, чем противников.

Ме.163В Komet

Komet действительно был очень опасным самолетом даже на земле. Правда, как для своих пилотов, так и для рабочих наземные бригады. Многочисленные аварии и жертвы были вызваны взрывом при посадке, когда остаточные высокоагрессивные, нестабильные ракетные компоненты топлива смешивались вместе от удара о землю. Двигатель часто имел тенденцию отключаться при переходе в горизонтальный полет после набора высоты. Ну и наверно самым сложным являлось возвращение на базу после выполнения задания. При малой продолжительности полета(6 минут) требовалась исключительная точность при наведении на посадку. Вот только обеспечить её при том навигационном оборудовании оказывалось очень сложно.

ЛТХ Ме.163В Komet

И все же Липпиш видел в Ме.163 потенциал для дальнейшего развития. Об этом свидетельствует проект Me.334, правда не получивший должного внимания. Да и ещё много проектов он пытался продвинуть на основании этого планера. По итогам испытания Komet создали Ме.163С. Последний являлся опытным самолетом с трехколесным шасси и раздельными силовыми установками для старта и полета. Такое решение должно было увеличить время полета до 15 минут. При этом саму машину планировали выпускать на заводах фирмы «Юнкерс» под обозначением «Ju.248».

Ме.16З в НИИ СССР

Интересно, что по окончании войны как в СССР, так и в США, Великобритании и Франции проводились обширные летные испытания Ме.16З. Мало того, разрабатывались более совершенные модели истребителей с жидкостно-реактивными двигателями. Однако ни один из таких самолетов так и не приняли на вооружение, а сама идея создания ракетного истребителя была признана тупиковым направлением в развитии истребительной авиации.

Читать еще:  Ракетный комплекс «Тополь» (1984 – 1992 гг.)

Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе — читать онлайн бесплатно полную книгу (весь текст) целиком

Ниже представлен текст книги, разбитый по страницам. Система сохранения места последней прочитанной страницы, позволяет с удобством читать онлайн бесплатно книгу «Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе», без необходимости каждый раз заново искать на чём Вы остановились. Поставьте закладку, и сможете в любой момент перейти на страницу, на которой закончили чтение.

Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

(Война в воздухе — 38)

«Война в воздухе» № 38. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В… 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

В первые годы XX века в Германии появилось несколько проектов бесхвостых самолетов (например, проект Г. Юнкерса от 1913 года), однако все они так и остались на бумаге. Авиация, находившаяся в то время еще во младенчестве, должна была преодолеть множество более простых практических этапов в своем развитии, а различные концептуальные модели оставались в сфере чисто теоретического интереса. Лишь после окончания Первой Мировой войны у конструкторов появилась возможность приступить к практическим испытаниям новых моделей. Одним из таких первопроходцев был Александр Липпиш (1894–1976). Работу он начал с анализа неудач своих предшественников. Главной конструкторской проблемой в начале 20-х годов было обеспечить устойчивость самолета в воздухе. Липпиш отрабатывал свои идеи методом проб и ошибок, строя планеры. Научные изыскания Липпиш начал совместно с Эспенлаубом в 1921 году, построив модель планера — предка первого «Шторьха» (Storch — нем. «аист»). Этот планер остался в истории под фамилиями своих создателей — Lippisch-Espenlaub. В 1925 году конструкторы собрали другой планер, получивший название Experiment. Следом за «Экспериментом» в 1927 году последовал и Storch I. Появление «Шторьха» стало возможным в числе прочего и потому, что в 1925 году Липпиш стал техническим директором Научно-исследовательского института в Рён-Розиттене. «Шторьх» был высокопланом с увеличенной стреловидностью крыла. Профиль крыла обкатывался Липпишем с 1918 года. В 1927 году Storch I облетал Фриц Штамер и «Буби» Неринг. Пилоты положительно оценили планер, отметив единственный недостаток — нечеткую реакцию на работу руля направления. В 1928 году появился Storch III. По сравнению со своим предшественником третий «шторьх» имел измененные оконцовки крыльев, измененные рули высоты, а также сдвинутую чуть к хвосту кабину. Еще до конца 1928 года был собран Storch V, оснащенный 8-сильным двигателем DKW. 13 сентября 1929 года пятый «шторьх» совершил 15-минутный полет. За рулями самолета сидел пилот Гюнтер Грёнхофф. Летные качества Storch V оказались очень высокими. Это позволило Липпишу провести публичную презентацию своего детища, в ходе которой он рассчитывал получить финансовую поддержку работы. Презентацию провели осенью 1929 года на аэродроме в Темпельхоффе. Несмотря на отчаянные усилия Грёнхоффа, творившего в воздухе чудеса, представители Министерства Транспорта не были настолько впечатлены, чтобы немедленно доставать кошельки. Они согласились с тем, что конструкция планера интересна, но высказали сомнения в перспективности бесхвостой схемы. А сам Storch V назвали диковиной, которой место в музее. Липпиш оказался без денег. К счастью, интерес проявил Герман Кёль, который прославился своими рекордами в Северной Атлантике. В 1928 году на Junkers W 33 вместе с ирландцем Дж. Фицморисом и немцем Э.Г. Хюнефельдом Кёль сумел первым пересечь Атлантический океан с востока на запад. По просьбе Кёля Липпиш провел еще одну презентацию, состоявшуюся в Дармштадте. Несмотря на то, что в ее ходе планер получил повреждения во время посадки, Кёль согласился дать конструктору 4200 марок на финансирование дальнейших работ. На деньги Кёля Липпиш построил очередной планер, получивший название «Delta». С 1929 по 1934 год Липпиш параллельно работал над «Шторьхом» и «Дельтой». В 1931 году появился Storch VII, в 1933 — Storch VIII, а в 1934 — Storch IX.

История самолета Me-163 Котet показывает, к чему может привести магия цифр. Попытка создать истребитель па базе экспериментального самолета с нетрадиционной схемой закончились провалом — в этом пришлось убедиться летчикам боевых частей. Единственная причина, по которой этот странный самолет стал боевой машиной, заключалась в его максимальной скорости, впервые в истории авиации перевалившей через отметку 1000 км/ч.

Delta I во время летных испытаний, проводимых Г. Грёнгоффом, Берлин, 1931 год.

Одним из энтузиастов дельтовидного крыла был профессор Гуго Юнкерс, владевший патентом на такое крыло, полученным еще в 1912 году. Delta I, как назвал свою новую машину Липпиш, представляла собой летающее крыло. При создании «Дельты» учитывался опыт работы над «Шторьхами». Прототип Delta I поднялся в воздух в 1930 году. Первые полеты машина совершала в режиме планера, а затем на «Дельте» появился 30-сильный мотор Bristol «Cherub» и толкающий винт. «Дельта» была двухместным самолетом с кабиной типа тандем. Первые полеты с двигателем состоялись в 1931 году. Липпиш не оставлял надежды заинтересовать своими моделями государство, однако все его усилия в этом направлении пропали зря. Осенью 1931 года он показал свою новую машину в Темпельхоффе. Несмотря на то, что Грёнхофф снова превзошел самого себя, реакция ответственных лиц была негативной. Чиновников, в частности, очень смущало отсутствие горизонтального хвостового оперения.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector