1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Данные по ракетному вооружению самолетов Т-4 и Т-4МС

Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего

Традиционно многие считают, что истребители всегда быстрее бомбардировщиков, но еще в начале 1960 годов в Советском Союзе был создан сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, способный развивать максимальную скорость до 3200 км/ч. Такая скорость полета не снилась тогда не только истребителям, но и большинству существовавших управляемых ракет. Речь идет о знаменитом самолете Т-4 «Сотка» («изделие 100»), самолете будущего, который по стечению обстоятельств в это самое будущее так и не попал.

В рамках работ над проектом самолета Т-4, почти все основные узлы, агрегаты и системы разрабатывались на уровне изобретений. Всего конструкторами КБ Сухого было внедрено 208 различных изобретений, а с учетом изобретений, которые были заложены при разработке комплектующих изделий и агрегатов – порядка 600. Ни на одном самолете, построенном к тому моменту времени в Советском Союзе, просто не существовало столь большого количества оригинальных разработок. Уже, исходя из одной этой цифры, это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения в нашей стране.

Первые работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в СССР в 1961 году. Военным руководством страны перед инженерами была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета примерно 7 тысяч километров. Подобный самолет планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также для ведения стратегической разведки. Объявленный конкурс на создание нового самолета выиграли представители КБ Сухого, которые смогли обойти конкурентов из ОКБ Яковлева и Туполева. Отличительной особенностью и «изюминкой» проекта Т-4 было обеспечение очень высокой скорости полета – до 3200 км/ч, что, по мнению экспертов, сулило значительное снижение уязвимости машины от воздействия средств ПВО противника.

Создание нового ударно-разведывательного самолета было задано постановлением советского правительства от 3 декабря 1963 года. Процесс разработки новой машины возглавил заместитель Генерального конструктора КБ Сухого Н. С. Черняков. В июне 1964 года состоялась успешная защита эскизного проекта будущего самолета, а в феврале 1966 года машина прошла макетную комиссию ВВС. Рабочее проектирование сверхзвукового самолета велось совместно с МКБ «Буревестник», а к изготовлению опытной партии Т-4 еще в ноябре 1964 года был подключен ТМЗ – Тушинский машиностроительный завод.

Для достижения заданных требований нужно было обеспечить высокое значение качества на крейсерской сверхзвуковой скорости полета М=3. Для этого специалистами КБ Сухого совместно с ЦАГИ был осуществлен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей будущего самолета, что позволило обеспечить конструкторам выбор нужной компоновки. В разработку был запущен вариант ударного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с малым запасом продольной устойчивости, обладающий небольшим передним горизонтальным оперением, которое было необходимо для обеспечения продольной балансировки ракетоносца. Крыло самолета представляло собой в плане «двойную дельту», с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.

Большое количество исследований было проведено для отработки вариантов компоновки силовой установки новой сверхзвуковой машины. В итоге конструкторы остановились на варианте, предусматривающем нижнее расположение воздухозарборника и так называемой «пакетной» компоновке четырех двигателей. По данным официального сайта КБ Сухого, впервые в советской практике авиастроения на Т-4 был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3,0. Специально для «Сотки» в ОКБ П. А. Колесова был создан мощный турбореактивный двигатель РД36-41, который позволял обеспечить самолету длительный полет на сверхзвуковой скорости – около 3000 км/ч.

Особенностью нового самолета было то, что в конструкции его планера массово использовались новые на тот момент времени высокопрочные металлические материалы: титановые сплавы: ВТ-20, ВТ-21Л, ВТ-22; конструкционная сталь ВКС-210; нержавеющие стали ВИС-2, а также ВИС-5. Планер сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 «Сотка» состоял из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, передняя и основные опоры шасси. При этом фюзеляж делился на 7 основных отсеков: отклоняемая носовая часть, кабина экипажа, приборный отсек, отсека центрального топливного бака, хвостовой отсек, а также отсек хвостового парашюта. В отклоняемой носовой части фюзеляжа боевого самолета располагалась антенна и радиоэлектронные блоки РЛС, скрытые под радиопрозрачным обтекателем. В этой же части была расположена и штанга, предназначенная для осуществления дозаправки самолета в полете.

В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно находились кабины летчика и штурмана самолета. Каждая из них имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания машины и для посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение летчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы взлета и посадки.

На самолете Т-4 «Сотка» использовалось трехопорное шасси с носовым колесом. Подобное шасси обеспечивало сверхзвуковой машине возможность эксплуатации с аэродромов 1-го класса с бетонированным покрытием. Основные стойки шасси имели двухосные тележки с четырьмя тормозными колесами, на каждом колесе была спаренная шина. Передняя опора шасси также имела спаренные колеса со стартовыми тормозами.

Для каждой из систем сверхзвукового ракетоносца Т-4, принимая во внимание жесткие требования по условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам КБ Сухого пришлось спроектировать большое количество принципиально новых решений. К примеру, впервые в отечественной авиационной практике на самолете была использована четырехканальная электродистанционная система управления, автомат тяги, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см 2, а также установлена принципиально новая топливная система, оснащенная гидротурбонасосами. Помимо этого была установлена система нейтрального газа на жидком азоте и реализовано множество других технических решений. Много нового можно было встретить и в кабине экипажа ракетоносца Т-4. Впервые в СССР для нее был создан индикатор навигационно-тактической обстановки, в котором данные бортовых радаров выводились на телевизионный экран и накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт местности, охватывающих поверхность практически всей планеты.

Важной особенностью самолета была отклоняющаяся носовая часть. В опущенном положении она освобождала переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало им нормальный обзор вперед. Это существенно облегчало процесс руления на аэродроме, а также взлет и посадку сверхзвукового самолета. По словам летчиков-испытателей, взлетный угол выдерживался просто, отрыв Т-4 от земли происходил плавно. При полете на сверхзвуковых скоростях носовая часть полностью закрывала остекление кабины пилотов, до минимума снижая сопротивление встречных потоков воздуха. После подъема носовой части полет проходил по приборам, при этом в распоряжении экипажа имелся перископ, который давал хороший обзор вперед.

Очень серьезным вызовом для конструкторов КБ Сухого было создание конструкции самолета и подбор таких материалов, которые могли бы обеспечить работу при высоких рабочих температурах – около 220-330 градусов Цельсия. Главными конструкционными материалами для планера сверхзвукового самолета стали титан и сталь. Отработке технологии их применения в конструкции Т-4 «Сотка» были посвящены главные усилия технологов и конструкторов в период создания самолета. Помимо этого необходимо было освоить большое количество принципиально новых техпроцессов, к примеру, автоматической сварки погруженной дугой с применением листовой приставки, автоматической сварки сквозным проплавлением, химического фрезерования титановых сплавов и других процессов. Специально для практической отработки новых технологий осуществлялась широкая программа разработки новых видов покрытий и материалов, проводились испытания натурных образцов конструкции будущего самолета. Для отработки возможностей силовой установки, оборудования и самолетных систем в КБ Сухого совместно со смежниками шла очень большая программа испытаний и исследований разных стендов, моделей и летающих лабораторий. К примеру, для отработки формы крыла будущего сверхзвукового ударно-разведывательного самолета была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания летающая лаборатория «100Л» на базе всепогодного истребителя-перехватчика Су-9.

В состав целевого оборудования самолета Т-4 «Сотка» входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс «Океан», который включал в себя систему управления вооружением «Вихрь», систему обороны «Отпор», систему разведки «Рапира», а также систему радиосвязного оборудования «Стремнина». Главным вооружением самолета по первоначальному проекту должны были стать три аэробаллистических ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Расчетная дальность гиперзвуковых ракет Х-45 (крейсерская скорость полета 5-6 Махов) должна была составить 550-600 км. В дальнейшем проект был скорректирован и количество ракет уменьшено до двух, они должны были устанавливаться на две открытые точки подвески, находящиеся параллельно под мотогондолой.

Читать еще:  АВИАЦИОННЫЕ РАКЕТЫ "ВОЗДУХ-ВОЗДУХ"

Первый летный экземпляр нового боевого самолета (изделие «101») был построен осенью 1971 года и уже в декабре того же года был перебазирован на аэродром ЛИИ. Первый полет опытной машины пришелся на 22 августа 1972 года, экипаж самолета состоял из летчика В. С. Ильюшина и штурмана Н. А. Алферова. Летные испытания нового сверхзвукового самолета продолжались до января 1974 года, всего за указанный период времени было совершено 10 полетов, во время которых удалось достичь скорости полета 1,36 Маха на высоте 12 тысяч метров.

Всего в период с 1966 по 1974 год на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера самолета Т-4: один для проведения статических (изделие «100С») и три для проведения летных испытаний (изделия «101», «102» и «103»). Помимо этого на стадии задела имелся ряд агрегатов еще для трех самолетов. В 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности все работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы по данному проекту были закрыты в соответствии с постановлением советского правительства от 19 декабря 1975 года. При этом еще в 1968-70-х годах в ОКБ Сухого был разработан проект модернизированного стратегического ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – по сути, практически полностью новый проект Т-4МС («изделие 200»), участвовавший в 1972 году в конкурсе на создание стратегического двухрежимного ударного самолета вместе с моделями ОКБ Мясищева и Туполева. Тогда лучшим был признан проект М-18 ОКБ Мясищева.

До сих пор точная причина завершения работ по проекту «Сотка» неизвестна. Скорее всего, это был целый комплекс причин, среди которых обычно выделяют:

1. Изменение технических требований к самолету и общую загруженность КБ Сухого процессом создания истребителя Т-10 – будущего Су-27.
2. Оборонный отдел ЦК КПСС и представители ВВС посчитали проект неперспективным.
3. У КБ Сухого отсутствовали производственные мощности, необходимые для проведения расширенных испытаний Т-4, ТМЗ не мог справиться с таким заказом, а предлагавшийся Казанский авиационный завод КБ Сухого передан так и не был.
4. Сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4 получился слишком дорогим.
5. В 1969 году ВВС были представлены новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолету, которым Т-4 уже не соответствовал. Именно поэтому в КБ Сухого приступили к разработке варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности – Т-4М. А затем представили проект Т-4МС («изделие-200»), который значительным образом отличался от первоначального Т-4.

Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр сверхзвукового бомбардировщика Т-4 с бортовым номером 101 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино.

Летно-технические характеристики самолета Т-4 «Сотка»:
Габаритные размеры: длина – 44,5 м, высота – 11,2 м, размах крыла – 22,7 м, площадь крыла – 295,7 м2.
Масса пустого – 55 000 кг.
Нормальная взлетная масса – 114 000 кг.
Максимальная взлетная масса – 135 000 кг.
Масса топлива – 57 000 кг.
Силовая установка – 4 ТРД РД-36-41 тягой 4х16150 кгс.
Максимальная скорость – 3200 км/ч (расчетная).
Крейсерская скорость – 3000 км/ч (расчетная).
Практическая дальность полета – 6000 км.
Перегоночная дальность – 7000 км.
Практический потолок – 25 000 м.
Длина разбега – 950-1050 м.
Длина пробега – 800-900 м.
Вооружение – 2 гиперзвуковых ракеты X-45.

Сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик Т-4МС («изделие 200»): основные характеристики

Проекты, не успевшие стать реальностью, но вошедшие в историю… Как их много, забытых заслуженно и не очень. Один из таких проектов – стратегический сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик-ракетоносец разработки конструкторского бюро под руководством П. О. Сухого.

Предпосылки создания

Как это часто случается, вопрос о необходимости создания стратегической авиации, который уже возникал и ранее, военные подняли вновь в 1967 году, когда в США было принято решение о создании перспективного пилотируемого стратегического самолета (Advanced Manned Strategic Aircraft). С проекта AMSA начиналось создание знаменитого В-1, высотного стратегического бомбардировщика глубокого вторжения.

Исходные данные

Правительственным постановлением поздней осенью 1967 года были определены характеристики будущего самолета.

Он должен был обладать в первую очередь исключительными летными характеристиками.

На высоте до 1,8 км задавалась скорость 3,2-3,5 тыс. км/час. Причем предполагалось, что в таком режиме и на дозвуковых скоростях у земли самолет должен пролетать не менее 11-13 тысяч км, а в высотном полете на дозвуке дальность полета должна была составлять 16-18 тысяч км.

Было выдано задание и по составу вооружения. Оно должно было быть сменным и состояло из свободнопадающих и корректируемых бомб различных типов и назначения, и ракет воздушного базирования, четырех гиперзвуковых Х-45 «Молния» и до 24 аэробалистических Х-2000. Задавалась и общая масса вооружения – 45 т.

Начало разработки

ОКБ Сухого П. О. с 1961 года, также на конкурсной основе, занималось разработкой сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Т-4, за массу в 100т получившего второе название «Сотка». Он должен был достигать скорости 3000 км/час, преодолевать тепловой барьер, а значит, и обладать практически совершенной аэродинамикой. Для него специально разработали ракету класса «воздух-земля», силовую установку и навигационное оборудование. Утвержден был только тридцать третий проект нового самолета.

На его базе и разрабатывался новый стратегический двухрежимный самолет Т-4МС с сохранением максимальной преемственности с исходной моделью. В новой разработке должны были остаться: силовая установка, уже освоенные новые материалы, ставшие типовыми конструкторско-технологические решения, разработанные и прошедшие испытания бортовые системы и оборудование и, что стало бы важным в процессе серийного производства, отработанные технологические процессы. Даже шифр машина получила по аналогии с «Соткой». Ее взлетная масса по расчетам конструкторов приближалась к двумстам тоннам, поэтому и стал называться самолет Т-4МС — «изделие 200».

Новые решения

Увы, реализовать такую замечательную идею не удалось. Если сохранять компоновочную схему, то габариты и масса нового изделия резко возрастали, но полный объем вооружения разместить все-таки не удавалось.

Поэтому в ОКБ Сухого П.О. специалисты занялись в первую очередь разработкой новой компоновочной схемы, которая позволила бы получить максимально возможные объемы при минимальной омываемой поверхности и обеспечить размещение необходимого вооружения в грузовых отсеках. При этом конструкция должна была быть максимально жесткой, чтобы самолет мог у земли летать на больших скоростях.

Кроме того, было принято решение исключить из силовой схемы самолета двигательную установку. В таком случае появлялась возможность создавать новые модификации с другими двигателями. Новая компоновка должна была сохранять возможность постоянного совершенствования летных характеристик и технических данных нового изделия.

В процессе работы конструктора и создали аэродинамическую компоновку, интегральная схема которой выполнялась по типу «летающее крыло», поворотные консоли малой площади (сравнительно малой, конечно) в полете могли менять стреловидность.

Компоновка бомбардировщика

Принципиально новая компоновка самолета Т-4МС, согласованная в конце лета 1970 года, послужила основой для разработки аванпроекта.

Модели этой компоновки продувались в аэродинамических трубах ЦАГИ и показали исключительные результаты и на дозвуковых скоростях полета, и на сверхзвуке.

За счет малой площади поворотных консолей и жесткого несущего корпуса центроплана исчезла упругая деформация крыла при полетах у земли.

При этом стреловидность поворотных консолей менялась в диапазоне от 30° до 72°.

Удача была несомненной, но весь следующий год был посвящен доработке аванпроекта.

Менялась толщина и форма профиля крыла, чтобы еще улучшить аэродинамическое качество. Применение суперкритических профилей должно было повысить крейсерскую дозвуковую скорость. Проводились исследования, как скосы крыла могут влиять на работу силовой установки и вертикального оперения. Продолжались работы по подбору формы крыла, чтобы повысить устойчивость и управляемость машины.

Подбиралась оптимальная конструктивно-силовая схема планера, чтобы повысить массовую отдачу топлива.

Работа над ошибками

Все наработки проверялись в аэродинамических трубах ЦАГИ. В результате специалисты установили, что у самолета плохая центровка, имеется неустойчивость не менее 5%. Было принято решение о дополнительной доработке компоновки.

В итоге в вариантах Т-4МС появились горизонтальное оперение и длинный нос. В одной из версий нос и вовсе имел иглообразную форму. Но все же, была к дальнейшей разработке принята компоновка, в которой нос был несколько удлиненным, кроме него из несущего фюзеляжа заметно выступали только мотогондолы, вертикальное оперение с двумя килями, поворотные консоли крыла. Особое внимание уделялось проблеме снижения заметности на радиолокаторах противника.

Читать еще:  Ракетные катера пр. 205, пр. 205У, пр. 205Мод, пр. 205ЭР и пр. 205ЭМ – 177 (59)

Описание бомбардировщика Т-4МС

Самолет должен был управляться экипажем из трех человек, который размещался в слабовыступающем фонаре. При этом командир корабля, летчик и штурман-оператор должны были летать в скафандрах, несмотря на то, что кабина из двух отсеков была герметичной. Передний отсек предназначался для пилотов, а задний – для штурмана. Поскольку фонарь практически не выступал наружу, для улучшения обзора во время взлета и посадки предусматривались специальные створки.

Катапультные кресла обеспечивали безопасное аварийное покидание самолета на любых высотах и скоростях,в том числе при посадке и взлете.

Радиоэлектронное оборудование на борту состояло из навигационной, пилотажной систем, систем радиосвязи и обороны, вычислительного, оборонно-прицельного комплекса, систем разведения и управления ракетами.

Габаритные размеры воздушного корабля, который был определен как сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик, составили:

— размах центроплана – 14,4 м;

— размах крыла при угле стреловидности 30° – 40,8 м;

— площадь крыла при угле стреловидности 30° – 97,5кв.м.

Расчетная взлетная масса самолета составила 170 тонн.

Силовая установка бомбардировщика

В хвостовой части, в двух гондолах, разнесенных в стороны, попарно располагались четыре ДТРД НК-101. Взлетная тяга каждого из них составляла 20 000 кгс. Предполагалось, что двигатели будут сочетать в себе преимущества двухконтурного двигателя в крейсерском полете на дозвуковых скоростях и турбореактивного при разгоне и в полете на сверхзвуке.

Гондолы имели на каждый двигатель разделенные перегородкой плоские регулируемые воздухозаборники, защищенные от обледенения и попадания внутрь посторонних предметов.

Кроме двигателей, в составе силовой установки были системы для заправки самолета топливом на земле и в воздухе, питания двигателей, аварийного слива топлива, наддува, охлаждения, пожаротушения.

Основные емкости для топлива располагались в отсеках центроплана.

Расчетные летные данные

Самолет разрабатывался для полетов на сверхдальние расстояния. По расчетам, он мог без дозаправки в полете пролететь с нормальной боевой нагрузкой в 9 т на крейсерской скорости 900 км/час (дозвуковая) 14 тысяч км, а на 3000 км/час (сверхзвуковая) – 9 тысяч км.

На высоте бомбардировщик мог лететь со скоростью 3,2 тысячи км/час, у земли – 1,1 тыс. км/час.

При этом максимальная высота, на которую по расчетам мог подниматься летательный аппарат, составляла 24 тысячи м.

При такой большой массе длина разбега составляла 100 м, а длина пробега после приземления – 950 м.

Вооружение на борту

Расчетная бомбовая нагрузка составляла 9 т свободнопадающих и координирующихся бомб.

Перспективный ракетоносец Т-4МС должен был нести от двух до четырех жидкостных ракет большой дальности Х-45 «Молния», которые специально разрабатывались для проекта Т-4, с системой наведения АРЛГСН и кумулятивно-фугасной боевой частью. Их особенностью был радиопрозрачный обтекатель. Длина ракеты около 10 м, стартовая масса – 5 т, полезная нагрузка 0,5т. Дальность ее полета 1,5 тысячи км, скорость полета до 9 тысяч км/час.

Также в составе вооружения самолета было до 24 ракет Х-2000 с системой наведения ИНС, с дальностью стрельбы до 300 км, скоростью полета около 2 М и стартовой массой 1 т.

Различные виды вооружения, ракеты, авиабомбы, минно-торпедное вооружение, разовые бомбовые кассеты, располагали в двух внутренних отсеках, оборудованных вентиляцией и теплозащитой, системами транспортировки и сброса.

Итоги конкурса

На конкурс были представлены, кроме детища П. О. Сухого, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160М разработки ОКБ А. Н. Туполева и М-20 от В. М. Мясищева.
Проекты были заслушаны в МАП на научно-техническом совете осенью 1972 года.
Ту-160 военными сначала был отклонен из-за слишком большой схожести с пассажирским самолетом. М-20 удовлетворил военных, но вновь созданное КБ не имело производственных мощностей для серийного выпуска машины.

Т-4МС привлек общее внимание и был признан лучшим, но . В это же время в ОКБ под руководством П. О. Сухого создавался новый истребитель, увидевший свет под номером СУ-27, выполнялись работы по созданию модификаций действующих истребителей Су-24 и Су-17М. В Министерстве авиационной промышленности посчитали, что эти работы в «легкой» авиации важнее, а в двух разноплановых направлениях КБ работать не сможет.

Так и вышло, что в конкурсе победил проект ОКБ Сухого П. О., а дальнейшие работы проводило КБ А. Н. Туполева. Причем командующий ВВС П. С. Кутахов предложил и все материалы передать туполевцам, но они отказались и продолжили самостоятельно совершенствовать свою разработку.

Поэтому на вооружение в ВВС попал самолет примерно с такой же полезной нагрузкой и дальностью полета на дозвуковых скоростях, но с полетной массой, большей на 35%, и вдвое меньшей дальностью полета на сверхзуке, чем мог быть, если бы принят был проект П. О. Сухого.

Сразу после окончания конкурса были прекращены работы по проекту Т-4МС. Самолет так и не увидел небо, но идеи, рожденные при его разработке, нашли свое воплощение в том же Ту-160, и в истребителях Су-27 и Миг-29.Может быть, и еще воплотятся в самолетах века нынешнего.

Самолет Сухого Т-4. Фото. История. Характеристики.

Принято считать, что самыми быстрыми самолетами являются истребители. Однако в 70-х годах в Советском Союзе был построен тяжелый ракетоносец, соревноваться в скорости с которым не мог ни один истребитель в мире. Это был Т-4, который сконструировали в ОКБ им. П. Сухого.

История создания самолета Т-4

В начале 60-х годов СССР достиг стратегического паритета со своим основным соперником в глобальном противостоянии − Соединенными Штатами Америки. Это произошло благодаря ускоренному развитию бомбардировочной авиации и ракетно-ядерных систем. Обе стороны на этом не остановились и продолжили гонку вооружений.

Соединенные Штаты совершенствовали свои стратегические арсеналы и добились в этом серьезных успехов. Поднялись в небо прототипы стратегического бомбардировщика XB-7 Valkirie и самолета-разведчика SR-71 Blackbird. Пентагон приступал к созданию стратегического бомбардировщика B-1, в потенциале самого совершенного авиационного ударного комплекса. Один за другим входили в состав американского военно-морского флота атомные подводные лодки и мощные плавучие аэродром-авианосцы. Игнорировать такую угрозу СССР не мог.

В 1963 году советские военные поставили задачу – создать стратегический авиационный ударно-разведывательный комплекс, который на дальностях до 7 тысяч километров мог находить и с помощью управляемых ракет уничтожать любые цели. Приоритетными среди них были авианосные группировки потенциального противника. Среди конструкторских бюро объявили конкурс. Свои проекты представили КБ Павла Сухого, Андрея Туполева и Александра Яковлева. Победителем признали модель Т-4, предложенную Сухим.

Это было неожиданное решение, ведь КБ Сухого специализировалось на легких фронтовых истребителях и перехватчиках, а здесь – стратегический ракетоносец весом в 100 тонн. Главным козырем Т-4 стала высочайшая крейсерская скорость полета – 3200 км/ч (три скорости звука). Это обещало полную неуязвимость машины при прорыве ПВО противника.

Патриарх советской бомбардировочной авиации Андрей Туполев резко возражал против передачи проекта Павлу Сухому. Неофициально самолет Т-4 назвали «соткой» из-за взлетного веса машины. Разработку проекта возглавил Наум Черняков. Он уже имел опыт работы над стратегическими межконтинентальными системами. В 50-х годах он был главным конструктором сверхзвуковой беспилотной двухступенчатой крылатой ракеты «Буря». Она могла летать на расстояния несколько тысяч километров со скоростью 3500 км/ч.

При создании «Бури» впервые широко использовался титан – легкий металл, который выдерживает огромные температуры. Он стал незаменимым в условиях продолжительного полета на сверхзвуковых скоростях. Проект был закрыт в 1960 году, но многие наработки по «Буре» (термостойкие материалы, технологии их обработки) использовались при строительстве Т-4.

Конструкция Т-4

Практически все в конструкции этой машины было новым и неизведанным. Поэтому работа над самолетом позволила поднять на новую высоту многие отрасли науки и техники. Т-4 стал своеобразным техническим университетом, через который прошли участники его создания. В целом, при создании Т-4 было внедрено 600 изобретений. Ни один самолет, построенный к тому времени в СССР, не имел такого большого количества оригинальных разработок.

Вместе с КБ Сухого над разработкой «сотки» активно работали ученые Центрального аэрогидродинамического института. Они принимали участие в разработке аэродинамической схемы и уникальной системы управления. Конструкторы выбрали компоновку по схеме «утка», в состав которой входило переднее горизонтальное оперение. Для снижения лобового сопротивления носовую часть решили сделать подвижной. На взлете и посадке летчик наклонял бы ее вниз, в полете закрывал, пилотируя самолет только по приборам. Это было крайне рискованное решение. Однако оно обещало большой прирост скорости.

Корпус машины решили сделать смешанным – из титана и стали. Оригинальный самолет требовал не менее оригинальных двигателей, которые способны выполнять нормальную работу в жесточайших температурных условиях и разреженном воздухе. Такие силовые установки сделали в Рыбинске. Воздухозаборники и четыре двигателя установили под фюзеляжем «сотки» одним пакетом. Острословы тут же прозвали такую схему «коммунальной постелью». Впервые в отечественной практике на самолете была применена сверхнадежная электро-дистанционная система управления с четырехкратным резервированием.

Читать еще:  Ракетный комплекс «Ока» (1979 – 1987 гг.)

Летные испытания самолета Т-4

22.08.1972. Летчик-испытатель Владимир Ильюшин вместе со штурманом Н. Алферовым заняли места в кабине первого опытного экземпляра Т-4. На аэродроме летно-исследовательского института имени Громова в городе Жуковском собрались конструкторы, инженеры, ученые, представители военно-воздушных сил. Машина легко взлетела и быстро набрала высоту. «Сотка» оказалась проста в пилотировании, обладала хорошей устойчивостью и управляемостью.

Первый сорокаминутный полет прошел успешно и без каких-либо замечаний. «Это самолет двадцать первого века», − сказал Владимир Ильюшин после мягкой посадки. По плану летных испытаний первого этапа прошло девять полетов ракетоносцев Т-4. Их результаты привели заказчиков из Министерства обороны буквально в состояние эйфории. Километр в секунду – с такой скоростью противовоздушные средства любого противника справиться не в состоянии сегодня, в двадцать первом столетии.

Стотонная машина управлялась так же легко, как обычный истребитель. Полученные летные характеристики полностью совпадали с расчетными. Главнокомандующий ВВС СССР, главный маршал авиации Павел Кутахов так оценил самолет Сухого: «Это настоящее русское чудо».

По итогам первого этапа испытаний военные заказали промышленности 250 машин. Их должны были строить на заводе в Казани – основной производственной базе КБ Туполева. Но в 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности работы над самолетом Т-4 были приостановлены. Генеральный конструктор Павел Сухой пытался выяснить основания для такого решения у министра обороны маршала Гречко.

15.09.1975. Генеральный конструктор умер, так и не получив внятного ответа. Официально тему закрыло постановление Совета Министров СССР от 19.12.1975. В нем указывалась такая причина прекращения работ по «сотке» − «в целях сосредоточения сил и средств на создание Ту-160 как основного стратегического многоцелевого самолета».

Модификации Т-4

На базе Т-4 в начале 70-х годов было создано еще два проект: модернизированный ракетоносец Т-4М, имеющий крыло изменяемой стреловидности, а также Т-4МС, так называемая «двухсотка» − стратегический двухрежимный ударный самолет. Первый летный экземпляр Т-4 находится на вечной стоянке в Центральном музее ВВС в поселке Монино Московской области.

Усилия, затраченные на постройку самолета Т-4, не были напрасными. Многие технические идеи, достижения, которые были воплощены в нем, в дальнейшем использовались в конструкциях многих ударных самолетов следующих поколений. После прекращения работ по тематике Т-4 КБ П. Сухого сосредоточилось на создании истребителей и фронтовых ударных самолетов.

Самолёт Т-4 – несостоявшийся «охотник за авианосцами»

Нереализованные проекты всегда вызывают особенный интерес. Ведь зачастую сложно согласиться с тем, что на пути уникального образца техники встали объективные причины. И кажется, что если бы тот или иной самолёт (или, скажем, танк) пошёл в серию – что-то бы значительно изменилось. Например, гораздо быстрее и с меньшими потерями удалось бы одержать победу в войне. Или вывести науку и производство на качественно новый уровень.

Один из таких проектов – сверхзвуковой бомбардировщик Т-4, разрабатывавшийся в 60-е годы в конструкторском бюро Павла Сухого. Также этот самолёт известен по номеру проекта – «изделие 100» или просто «сотка».

История создания

В начале 60-х годов идеей создания сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика буквально «загорелись» и в США и в СССР. Однако если американцы мечтали получить именно самолёт для прорыва ПВО, то в Советском Союзе на роль такой машины смотрели иначе. Дело в том, что в 50-е годы в США начали строительство тяжёлых авианосцев и формирование ударных авианосных групп.

Советский флот, переживавший тогда не лучшие годы, адекватно противостоять такой угрозе не мог. Выход виделся в создании самолёта, вооружённого противокорабельными ракетами, который был бы неуязвимым для морского зенитного оружия.

Конкурс на разработку такого ракетоносца объявили в 1961 году. Участвовали в нём конструкторские бюро Туполева, Яковлева и Сухого. Интересно, что наибольшим опытом по созданию бомбардировщиков обладало именно КБ Туполева, а КБ Сухого было восстановлено лишь в 1953 году и занималось в основном истребителями. Однако именно проект Ту-135 «сошёл с дистанции» первым.

Проект Як-35, отличавшийся тем, что вместо алюминия в его конструкции планировалось использовать жаропрочную сталь, тоже отклонили.

Теперь воплощать в металле (точнее, в стали и титане) предстояло самолёт Т-4. Главным конструктором бомбардировщика стал Наум Черняков, до этого работавший в КБ Лавочкина, и работавший, например, над перехватчиком Ла-250. Опыт работы по достижению сверхвысоких скоростей у Чернякова тоже имелся – он работал над крылатой ракетой «Буря», трёхкратно превысившей скорость звука.

Предварительный проект «сотки» был завершён в 1963 году, а окончательно с выбором облика и компоновки определились в 1965 году. В том же году начали выдавать техзадания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году макетной комиссии продемонстрировали модель будущего самолёта в натуральную величину, и начали выпускать рабочие чертежи бомбардировщика.

Постройку первого опытного образца Т-4, получившего бортовой номер «101», начали в 1968 году. Сборку осуществляли на мощностях КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода. Постройку завершили в 1971 году. Ещё 4 месяца ушли на доводку «сотки», а лётные испытания прототипа бомбардировщика начались в конце апреля 1972 года. До конца лета на Т-4 выполняли рулёжки, в том числе и скоростные.

Знаменательный момент настал 22 августа. Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын авиаконструктора Сергея Ильюшина) поднял «сотку» в воздух. Полёт продолжался 40 минут и проходил с выпущенными шасси.

Второй взлёт бомбардировщика Т-4 состоялся только в начале 1973 года.

Продолжительность нахождения в воздухе до посадки вновь составила 40 минут, шасси опять не убирали, скорость по приборам не превышала 630 км/ч. Всего было выполнено 9 полётов, шасси убирали в 4 из них. Ильюшин в своём отчёте высоко оценил Т-4, похвалил лёгкость и простоту в управлении. Конструкторов радовало то, что фактические характеристики «сотки» совпали с расчётными данными.

В том же 1973 году завершилась сборка второго прототипа с бортовым номером «102», он готовился к лётным испытаниям. Для третьего самолёта уже были готовы агрегаты, а в воздух его собирались поднять в 1974 году. Каждому прототипу Т-4 отводилась какая-то роль: «101» планировали использовать для уточнения лётных качеств, на «102» должны были обкатывать навигационные системы, а «103» предстояло впервые использовать вооружение. Ничего из этого не состоялось. Проект был сначала приостановлен, а затем в 1975 году и вовсе закрыт.

Конструкция

Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования. При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже. Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана, которые занимали свои места через откидные люки.

Агрегаты систем жизнеобеспечения бомбардировщика разместили под полом кабин.

И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле.

За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.

Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными моторами РД-36-41. Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты. Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» – с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.

Особенностью «сотки» стало большое количество новаторских технических решений.

Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система. Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел). По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.

Лётно-технические характеристики

Хотя обычно самолёт Т-4 сравнивают со стратегическим бомбардировщиком Ту-160, уместнее будет провести параллель с другой машиной Туполева – Ту-22. Во всяком случае, по массе и габаритам эти самолёты гораздо ближе.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector