3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Легенды войны. Ночной бомбардировщик ПО-2 » Военные люди

Легенда по имени У-2

Он побил множество различных мировых рекордов и заслуженно стал гордостью русского самолётостроения. Несмотря на то, что с виду машина эта всегда была проста и неказиста. Потому её как только и не называли: то «Кукурузник», «Этажерка», то – «Небесный тихоход». Немцы нарекли его «Kaffeemühle» (кофемолка) и «Nähmaschine» (швейная машина). Недруги из НАТО прозвали самолёт «Мулом». И при этом (что самое удивительное!), в мире не существует другого летательного аппарата, который был бы удостоен столь пристального, почти восторженного к себе внимания во всём мире.

На модификациях У-2 летали в Финляндии, Германии, Франции, Венгрии, Чехословакии, Польше, Югославии, Албании, Румынии, Болгарии, КНР, Монголии, КНДР. Этому самолёту посвящены фильмы: «Небесный тихоход», «И ты увидишь небо», «В небе „Ночные ведьмы“», «В бой идут одни „старики“», «Валерий Чкалов», «Если завтра война», «Интриган», «Лётчики», «Пилоты», «Ночные ласточки», «Истребители». Об У-2 написаны повести, рассказы и даже две песни: «Деревянный самолёт» и «Служили три пилота»: «Хорошая работа,/ Хорошая молва./ Три друга – три пилота/ Летали на У-2./ Фанерный хвост и крылья,/ И очень тихий ход./ Но больше всех любили/ Друзья свой самолёт.

Припев: Почти пешком по небу/ Летят едва-едва,/ И раз – У-2, и два – У-2,/ И три – У-2».

В Мытищах самолёту поставлен памятник. Банком России выпущена серебряная монета номиналом 1 рубль, посвящённая У-2. Фирмы нескольких стран (Чехия, Белоруссия, Польша, Украина) выпускают его стендовые модели. А в Самаре, Красноярске, Новосибирске, Москве и Харькове любители построили действующие самолёты У-2.

…Помню, над моим родным селом дённо и нощно летали пассажирские лайнеры – видать, оно стояло аккурат на международной трассе. Днём, в безоблачную погоду маленькие серебристые точки с нарастающим и убывающим гулом проплывали в небесной синеве туда-сюда, далёкие и непостижимые, как ночные звёзды. «Кукурузник» стал первым самолётом, который я смог буквально ощупать руками. Он разбрызгивал над нашими полями химудобрения. Мы, мальчишки, с утра до позднего вечера сопровождали его взлёты и посадки. Обучаясь в техникуме, я всякий раз норовил из Ямполя в Винницу и обратно лететь на этой чудесной машине. Три с половиной часа – и ты дома, вместо того, чтобы полдня трястись в автобусе.

В Советском Союзе насчитывалось около 2 тысяч городов и 3,5 тысячи райцентров. Так вот, между всеми пунктами, связанными административным подчинением, существовала регулярная пассажирская связь с помощью «Кукурузников». Впрочем, это лишь малая толика из того широчайшего спектра применения, которое имел славный У-2. Он всепогодно обслуживал военных и медиков, геологов и пограничников, артистов и пастухов – да кому он только ни служил! Существовали так называемые поплавковые, повышенной комфортабельности и ещё многие другие модификации этого самого распространённого и ходового самолёта в стране. И всё-таки особая страница его героической биографии – 1418 дней и ночей Великой Отечественной войны. Помните слова генерал-лейтенанта из фильма «Небесный тихоход»: «Родина всегда будет помнить подвиги крылатых героев! Стремительных истребителей, грозных штурмовиков и могучую бомбардировочную авиацию! Но не забудет Родина и нашего верного друга, нашего школьного товарища – маленький самолёт, который начал великую битву скромной учебной машиной У-2 и заканчивает войну грозным для врага ночным лёгким бомбардировщиком По-2 (Поликарпов-2)!»

Среди прочих несомненных достоинств приспособленного под боевые нужды У-2 исключительная простота конструкции и дешевизна производства считались едва ли не самыми главными.

Их потому только за войну произвели около 34 тысяч! Машина была исключительно доступна в постижении, потому и стала главным учебным самолётом советских ВВС. Пилоты шутили, что мотоциклом рулить сложнее, поскольку там надо ещё держать равновесие. Иначе говоря, У-2 «прощал» обучающимся ошибки, которые на других машинах непременно приводили бы к катастрофам. Этот самолёт почти невозможно было ввести в штопор. Даже если раненый лётчик уже не мог держать рулей управления, самолёт начинал самостоятельно планировать со скоростью метр в секунду и плавно приземлялся на мало-мальски подходящую грунтовую поверхность. И взлетать он мог с такого малого «пятачка», что приводил в изумление даже видавших виды асов. При максимальной скорости 150 километров в час У-2 мог «пешком ходить» по верхушкам деревьев, по зданиям и сооружениям. Лётчики люфтваффе люто досадовали: эту русскую этажерку «завалить» труднее, нежели истребитель. Он запросто прячется в складках местности и даже между верхушками деревьев! Все вкупе эти достоинства У-2 привели к тому, что он стал широко применяться в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи. Всего на фронтах Великой Отечественной действовало 70 полков ночных бомбардировщиков и разведчиков. В том числе 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный Таманский Краснознамённый ордена Суворова легкобомбардировочный женский авиационный полк, известный как «ночные ведьмы». Девушки-пилоты, получившие такое грозное прозвище, сбросили на врага почти 3 миллиона бомб!

А впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика гражданский пилот Юго-Западной авиагруппы П.С. Бевз, воевавший под Одессой. Вот только неизвестно, как он метал бомбы: сам вручную или у него был помощник. Зато мы точно знаем, что основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Использовались также ампулы, снаряжённые смесью «КС», зажигательные бомбы с термитными шарами и с твёрдым горючим. Применялись и осколочные бомбы. Из нелетальных боеприпасов чаще всего использовались осветительная авиабомба САБ-100 и агитационная АГБ-100.

Результаты боевой деятельности У-2 поистине впечатляющи. К примеру, только штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии лейтенант Герой Советского Союза Василий Дмитриевич Кизь совершил 640 боевых вылетов.

Он взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил 7 ДОТов, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолёта на земле. Известно, что отдельные лётчики имели на своём счету свыше 800 боевых вылетов, а некоторые, как Герой Советского Союза Ирина Фёдоровна Себрова – более тысячи!

У капитана в отставке Василия Никаноровича Савенкова боевые итоги скромнее, но его рассказ мне по-особому дорог и ценен, как живое свидетельство тех героических времён. Живёт он в городе Балашове Саратовской области. Запись сделана год назад, когда ветерану Великой Отечественной войны исполнилось 97 лет: «Летали мы, обычно, над самой землей, на «бреющем». И по большей части – ночью. Не дай бог, фашист заметит – полоснёт огнем – и всё. У-2, он же «рус-фанер», как фрицы говорили. При утечке горючего или масла сгорал за полминуты.

И чем мы только ни занимались во время войны, помимо, конечно, бомбометания. Помню, как однажды выручили цельную танковую дивизию. Она рванула за немцами и осталась без горючего – тылы отстали. Вот мы всем полком брали на борт по бочке топлива, по лендлизовскому кожаному мешку, где были галеты, консервы, курево и – вперёд! Почти тонну топлива я лично танкистам доставил. Мне за ту операцию орден Красной Звезды сам Рокоссовский вручал! Тяжелее всего было бомбардировать вражеские мосты. Это когда ты на нём стоишь, он кажется большим. А с высоты в пару сотен метров мост не то, что лентой – клочком захудалым кажется. И ещё зенитками со всех сторон утыкан. Для уничтожения таких целей была разработана особая тактика. Подходили мы к объекту на малом газе двигателей и на предельно низкой высоте. До самого последнего момента средства ПВО противника не могли нас засечь. Затем головной самолёт, который вёл наш лучший ас, внаглую провоцировал немецкие зенитки на обстрел. Как только зажигались прожектора и начинался обстрел, «провокатор» резко уходил к земле, будто его подбили. А в это время несколько других экипажей У-2 заходили на позицию ПВО с тыла, заглушив моторы. Сбрасывали осколочные бомбы либо обстреливали их из ШКАСа (скорострельный синхронный авиационный пулемёт – М.З.). После такой «обработки» мы уже прицельно сбрасывали свои бомбы. Крепились они на специальных пилонах, которые устанавливались на наших ремонтных базах. Обычная бомбовая нагрузка – полцентнера. Но многие, и я в том числе, брали двойную норму в 100 килограммов. Отдельные смельчаки грузили на свои У-2 до полутонны, но такое лихачество не приветствовалось.

Читать еще:  Бронепоезда » Военные люди

Лично я любил бомбить немецкие железнодорожные составы. И применял для этого очень простой способ безо всяких приборов, который позволял мне разбомбить вражеский эшелон, идущий в темноте без огней.

А всё дело в том, что рельсы от наката колес блестят. Вот ты летишь – и наблюдаешь в темноте две тонкие, светящиеся отраженным светом Луны или звезд ниточки рельсов где-то далеко внизу. Ага – железнодорожный путь. Барражируешь над ним и вдруг – блеск пропал! Темное пятно длиной метров под двести, которое еще и ползёт – это и есть вражеский эшелон. Начинаешь по нему работать, роняя «каплю за каплей». Как только мы свои бомбы ни называли в целях радиоконспирации: пуговицами, помидорами, картофелинами, яблоками – дурачились одним словом.

На всю жизнь мне запомнился такой случай. Однажды какой-то крутой немецкий ас решил разбомбить наш аэродром У-2. Видно, так мы ему досадили. И того аса наши лётчики сбили. Но сам он остался жив. Приводят его в штабную землянку, а я как раз дежурный по полку. Гляжу на него: драный, обгорелый, но при всех регалиях. Крестов у него – полна тужурка. Наверное, ещё с Испании воевать начал! Ну допрашивают его честь по чести. И вдруг ас просит: а не представите ли вы мне того мастера, который так лихо меня сбил. Наверное, он Герой или как там у вас. Тут ему показывают парнишку из тех, которых мы промеж себя называли «шестимесячными» — ускоренная подготовка в полгода. До гробовой доски не забуду картину: стоят они друг против друга — палёный, но холёный ас весь в крестах от воротника до ремня — англичан сбивал, французов сбивал, поляков, норвежцев… И — наш лейтенантик неполных двадцати лет, в курточке не по росту. А из регалий — один комсомольский значок. Да что там говорить, я и сам-то юнцом воевал. Ростом вот не вышел, так меня лишь когда капитана получил стали по отчеству величать. А то всё – Василёк, да Василёк.

Но всё равно жизнь прожил я очень счастливую. Воевал вся войну. Немалый урон врагу нанёс. В Параде Победы участвовал. Да, да, участвовал. А как было дело. Накануне торжеств зарядил обильный дождь. Обложило небо тучами «вглухую». Так что не могло быть и речи о полётах. Хотя поначалу планировался торжественный пролёт огромного количества бомбардировщиков, истребителей и даже наших У-2 поэскадрильно, со знаменитыми асами, Героями Советского Союза, во главе! Но командование решило: коль скоро над Москвой летать нельзя, воздушную часть парада провести над аэродромом в Тушино, после того, как летчики пройдут по площади пешими – в общем парадном строю. Как же я радовался такому решению командования. С гордостью печатал шаг по московской мостовой. Видел, как под Мавзолей знамена трофейные бросили, как сам Маршал Жуков на коне с войсками здоровался».

И – последнее. За время войны Героями Советского Союза, воевавшими на У-2, стали 59 человек. Гвардии майор Воробьёв Иван Алексеевич, командир эскадрильи 76-го гвардейского штурмового авиационного полка был дважды Героем…

У-2 (По-2)

Судьба знаменитого самолёта Великой Отечественной войны У-2, получившего в 1944 году более привычное обозначение По-2, в знак памяти и признательности погибшему авиаконструктору Н.Поликарпову, поистине уникальна. Имена многих советских женщин-лётчиц военного времени связано с этой легендарной машиной.

У-2 без всяких оговорок можно отнести к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации.
С развитием авиации возросла и потребность в учебном самолете. О создании такой недорогой и надёжной машины стали задумываться еще в начале 20-х годов.

Используя английский образец — «Авро-504к», советские авиаконструкторы создали У-1, который великолепно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Но с массовым ростом подготовки требования к учебному биплану возросли: необходим был простой в пилотировании и дешевый в производстве самолет для первоначального обучения.

После появления в 1924 г. технических требований к учебным самолетам Н.Н. Поликарпов спроектировал самолет 2УБ-3. Его испытания начались в марте 1927 г. Но вскоре требования изменились, самолет получил обозначение П-1 и стал считаться переходным. Затем на машину установили пулемет и новый двигатель, и эта модификация получила наименование П-2. С появлением отечественных двигателей в июле 1926 г. Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета.

Через год первый опытный экземпляр У-2 с двигателем М-11 был готов. Самолет представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крылья имели относительно толстый профиль (14%). Шасси имело сквозную ось и резиновую амортизацию. 24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, пилотировал который знаменитый летчик-испытатель М.М. Громов. Не доведенный до рабочих характеристик двигатель М-11 доставлял немало проблем, и конструкторскому коллективу на первых порах пришлось доводить не столько самолет, сколько капризный двигатель. В целом учебный биплан получил хорошую оценку, однако был перетяжелен и обладал низкой скороподъемностью: 2000 м достигались за 29 мин.

Устранить обнаруженные при испытаниях недостатки удалось на второй машине. Профиль крыла стал тоньше, законцовки крыльев и оперения сделали эллиптическими, а руль направления — необычайно большим. 7 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет. К концу 1928 г. завершились испытания опытной серии У-2, после чего был начат его серийный выпуск на заводе №23 Ленинграда.

В ходе производства, самолет и его силовая установка непрерывно совершенствовались. К примеру, после 1935 года на У-2 стали устанавливать более мощный двигатель М-11Д мощностью в 115 л.с. На базе У-2 было создано большое количество модификаций. Кроме учебных строили самолеты для опыления посевов (вариант АП — «аэропыл»), боевой подготовки (ВС — «вооруженный самолет»), выпускались трехместный административный СП («самолет спецприменения»), санитарные варианты С-1. С-2, По-2С. В годы войны У-2 использовались как легкие ночные бомбардировщики (ЛНБ), в послевоенные годы строили По-2 «Лимузин» с закрытой кабиной для перевозки людей и грузов.

Серийный выпуск самолетов По-2 продолжался до 1953 г. на нескольких заводах. Кроме того, удачный биплан выпускался по лицензии в Польше. Всего было выпущено около 40 000 машин, что ставит его в разряд самых массовых самолетов в мире.

Поступление самолетов в У-2 (По-2) ВВС СССР началось в 1930 г. Первое боевое крещение они получили в боях на озере Хасан в 1938 г. — несколько санитарных самолётов санитарной модификации С-1 использовались при эвакуации раненых. Во время Великой Отечественной войны этот самолет стал поистине легендарным. К началу войны в армейских подразделениях насчитывалось 3500 единиц У-2. В роли легкого ночного бомбардировщика они сыграли решающую роль на фронте. Командование Люфтваффе, прозвавшее наш самолет «русс-фанер», даже издало приказ, чтобы за каждый сбитый самолет По-2 летчиков представляли к наградам. Спектр применения этой грозы немецкой армии на фронте был крайне широк. Например, в течение всей Великой Отечественной войны У-2 оставался основным связным самолётом, скрытно доставлял партизанам боеприпасы, продовольствие и медикаменты.

Самолеты По-2 участвовали еще в одной войне — в Корее в 1950—1953 гг. «Ночники» в Северной Корее продолжали свою работу вплоть до последнего дня войны. Они доставили немало хлопот американцам, нанеся им чувствительные потери, потеряв при этом только 9 своих машин.

Небесный тихоход, ставший Колесницей Возмездия, самолет По – 2

Ночь в Белоруссии, 1943 год. Рядовой Кох заступил на охрану складов с боеприпасами. Тихо…Русских авианалетов не бывает почти не бывает. Рядом зенитная часть. Он не обратил внимание на тихий стрекот, сливавшийся с треском сверчков. И вдруг вокруг разверзся ад! Прогремели взрывы бомб и склад разнесло огненным смерчем. Раздались истошные крики: «Аchtung! Nachthexen. » (нем.,«Внимание! Ночные ведьмы!»). Это было последнее, что услышал Кох – его накрыло пылающей волной!

Ночным кошмаром стал для немецких захватчиков маленький, совсем не грозный с виду фанерный самолетик По — 2.

Начало легенды

В середине 20х годов прошлого века перед молодой советской авиацией стояла актуальная проблема создания современного, но простого и удобного в управлении учебного самолета для шлифовки навыков многочисленных учлетов (учащийся летной школы, которые в большом количестве организовывались в Советской России). Проектированием в 1923 году занялся молодой, но уже известный конструктор Н.Н. Поликарпов.

Читать еще:  С-12. Подводная война » Военные люди

Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944) — легендарный советский авиаконструктор. Создатель многих боевых самолетов: И-1, И-5, И-16, Р-3. Участвовал в проектировке первых истребителей семейства «миг»ов.

После составления тактико-технических требований к будущей машине в 1924 году, был спроектирован переходный вариант учебного биплана 2У-Б3 с двигателем BMW-3 жидкостного охлаждения, получивший более краткую маркировку П (переходный)-1.

Изначально аббревиатура советских самолетов обозначала назначение машины: И – «истребитель», У – «учебный», Б – «бомбардировщик», Р – «разведчик» и т. д. В последствии, с увеличением числа моделей отечественного производства, была введена аббревиатура по первым буквам фамилии конструктора – «По» – Поликарпов, «Ил» – Ильюшин, «Ту» – Туполев, «Пе» – Петляков и другие.

Первые испытательные полеты прошли в начале 1926 года.

Было запланировано серийное производство, однако, время выдвигало уже новые требования к летным характеристикам учебных машин и выпуск не состоялся.

Было решено проектировать самолет с мощностью двигателя в 100 л.с., под разрабатываемые отечественные моторы. К середине 1926 года были построены двигатели М-11 (завод № 4) и М-12 (НАМИ) под которые спроектирован первый макет У(учебный)-2 (название По — Поликарпов, самолет получит позже) и начата постройка первого рабочего экземпляра.

После испытаний двигателей на аэросанях, конструкторы остановили свой выбор на моторе М-11 (разработан Швецовым А.Д.). В середине сентября 1927 года опытный образец был предоставлен в Научно Исследовательский институт ВВС для испытаний. Машина в целом соответствовала предъявленным требованиям за исключением скорости подъёма.

Улучшив при доработке аэродинамику, лично изменив при этом конструкционные особенности крыла на более обтекаемые и легкие, Поликарпов представил на испытания второй образец.

В марте 1928 года знаменитый советский пилот Михаил Громов провел испытательные полеты, на которых самолет продемонстрировал отличные летные качества и уже 29 марта был запущен в опытную серию.

Массовое производство У-2 началось на ленинградском заводе № 23 и наращивало обороты очень быстро. В год выпускалось более тысячи машин, а к 1938 уже более 1500!

В 1944 году, после преждевременной смерти Н.Н. Поликарпова самолет переименован в По-2.

Описание и летно-технические характеристики

У-2 (По-2) — одномоторный двухместный биплан (самолет с двумя парами крыльев в параллельных плоскостях) с корпусом (фюзеляжем) из дерева. В хвостовой части обшит полотном.

Стабилизатор и хвостовое оперение съемное (площадь около 5 кв.м), трехстоечное неубирающееся шасси с амортизатором из резины. Рама (расчалочная) также выполнена из деревянных деталей. Мотор воздушного охлаждения М-11, мощность — 125 лошадиных сил, винт двухлопастной.

Модификации

Будучи изначально учебным самолетом, У-2 широко применялся в различных сферах деятельности авиации. От сельского хозяйства и почты, до медицины и участия в боевых действиях. В соответствии с требованиями выполняемых задач разрабатывались и различные модификации самолета.

Но, несмотря на комплектацию и вносимые изменения, самолёт всегда оставался легким, надёжным, удобным в управлении и практичным в ремонте. К тому же для взлёта и посадки не требовал больших аэродромов. Мог садиться и на неподготовленные площадки, скошенные поля, лесные поляны.

Наиболее известные модификаци:

  • сельскохозяйственный вариант У-2АП, приспособленный для распыления химикатов на полях;
  • легкий штурмовик У-2ЛШ (наиболее распространенный стандарт, имевший на вооружении пулемет ШКАС калибра 7,62, бомбовую загрузку до 120 кг и четыре направляющих под реактивные снаряды РС);
  • санитарный самолет У-2С с отсеком для больного в корпусе, более поздняя модификация С-2;
  • легкий ночной бомбардировщик У-2ЛНБ (знаменитый «тихоход»);
  • самолет связи У-2ВС (По-2ВС)-широко использовался в вооруженных силах.

Также были небольшие партии гидросамолетов (У-2М), люксовый вариант с закрытой кабиной (У-2Л), где «Л» означало – «лимузин», и трехместный для специального применения (У-2СП).

Боевое применение

Первый боевой опыт, тогда еще У-2, а точнее С-2 получил в 1938 году в боях с японскими милитаристами на озере Хасан. Использовался в качестве санитарного самолета.

Свой славный боевой путь на фронтах Великой Отечественной Войны У(По) — 2 начал буквально с первых дней. Первоначально им были укомплектованы подразделения связи Красной Армии, но в дальнейшем самолет получил гораздо более широкое применение и далеко не всегда мирное.

Это было обусловлено тем, что По(У) — 2 легко управлялся и специально подготовленных пилотов для него не требовалось. Производство не требовало высокотехнологичных мощностей, несложно ремонтировался, а в условиях ограниченности ресурсов в условиях войны это было весьма значимо.

Помимо перечисленных достоинств «тихоход» легко взлетал с небольших полян, что было важным фактором для координации действий партизанских отрядов, доставки небольших грузов, почты и эвакуации раненных.

Благодаря невысокой скорости самолет спокойно перемещался на малых высотах, где используя маскировочные цвета сливался с местностью. Большой неожиданностью для немецких пилотов оказалась необычайная живучесть «кукурузника».

Мало того, что он летал, задевая верхушки деревьев, где был незаметен, так и удержать его в прицеле нужное время становилось проблемой из-за скорости, которая соответствовала скорости сваливания «мессеров» (Bf-109) и фоккеров (Fw 190). К тому же, часто пули просто прошивали насквозь фанеру обшивки, не причиняя большого вреда самолету, а деревянные элементы обшивки легко восстанавливались техниками на аэродроме.

Естественно, на малых высотах По-2 подстерегали другие опасности — самолет мог был сбит из простого стрелкового оружия, а подымаясь выше становился легкой мишенью для истребителей противника. Поэтому для вылетов на бомбардировки и штурмовки использовалось в основном ночное время. Это и послужило основным фактором, прославившим По-2 как ночной бомбардировщик!

Ночной бомбардировщик

Тактика использования По-2 в качестве ночного бомбардировщика заключалась в следующем. Из-за небольшой дальности полёта, использовались так называемые аэродромы «подскока» – небольшие по размеру в прифронтовой полосе.

К ночи на них перелетали бомбардировщики и оттуда атаковали позиции противника.

К целям самолеты подходили на малом «газу» из-за чего становились практически невидимыми для средств противовоздушной обороны вплоть до атаки.

Часто использовался прием, связанный с демаскировкой средств ПВО, когда первый самолет провоцировал огонь зенитных орудий, а идущие следом атаковали уже зенитчиков с помощью бомб и пулеметного огня.

Выполнив боевую задачу, самолеты быстро набирали скорость, стараясь выйти из зоны боевых действий.

В качестве снарядов использовались 50 и 100 килограммовые фугасные авиабомбы (ФАБ), зажигательные авиабомбы различного типа, кассетные бомбы, начиненные зажигательной смесью («КС»).

Точность бомбометания из-за небольших высот была высокой и наносила существенный урон врагу.

О беспокойстве, которое доставляли немцам «швейные машинки» говорят факты выделения специальных истребительных подразделений для борьбы с ночными бомбардировщиками.

Разведчик и связной

Другими, не менее значимыми фронтовыми функциями По-2 были разведка и связь. Это было основное их применение. Большое значение «кукурузники» имели для партизанского движения, благодаря способности садиться на небольшие ровные участки. За годы войны пилотами По-2 было доставлено неисчислимое число донесений, тонны грузов, эвакуированы сотни раненных.

Самолет легко маскировался с помощью специальной (комуфляжной) раскраски и полетам на небольшой высоте (это показано, например в фильме «Небесный тихоход»(1945)).

Использовался для выброски небольших диверсионных и развед групп.

Кроме Великой Отечественной Войны, боевое применение По-2 получил во время войны в Кореи в 1950-1953 годах, выполняя аналогичные функции. Состоял на вооружении ВВС 14 стран Мира.

Ночные ласточки

Конечно, самой эпичной страницей боевой истории По-2 стало то, что пилотировали его очень часто женщины — летчицы. За период боевых действий в Великой Отечественной войне ими было сброшено на врага около 3000 тонн авиабомб! Формирование женских авиачастей началось сразу после начала войны в 1941 году.

«Таманский» 46й гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк был укомплектован По-2 командир — Евдокия Бершанская). Именно за каждый сбитый самолет этого полка асы Люфтваффе награждались железными крестами — так высоко оценивало немецкое командование значение борьбы с «ведьмами»!

Но бесстрашные летчицы продолжали наносить бомбовые удары и участвовать в штурмовых налетах, оставляя на земле парашюты, чтобы взять дополнительные пару десятков килограмм бомб.

За ночь приходилось совершать до 10 и более боевых вылетов. Многие отважные девушки-пилоты за героизм в боях были награждены орденами и медалями.

Из них, 23 высшей награды — Звания Героя Советского Союза, а Доспанова Х.К.- звания «Народный Герой» (Казахстан).

В 1995 году Звания герой России удостоены летчицы Акимова А.Ф., и Сумарокова Т.Н. Многие не вернулись из вылетов (46й полк, например, потерял в боях 23 лётчицы).

Память о героизме женщин — летчиц увековечена в кино, музыке, литературе (непосредственно о «Таманском» полке снят фильм «В небе Ночные ведьмы» (1981), режиссером которого стала летчица полка Герой Советского Союза Евгения Андреевна Жигуленко (1920-1994)).

Читать еще:  Российская система ПВО Антей-2500 «SA-23 Gladiator» » Военные люди

Сбитый разведчик ПО-2

В 2013 году вышел многосерийный художественный телефильм «Ночные ласточки», также посвященный лётчицам 46го гвардейского авиаполка.

Заключение

После войны По-2 вернулся к выполнению своих мирных обязанностей почтальона, санитара, колхозника, учебного самолета.

Выпускался вплоть до 1953 года (в том числе в Польше по лицензии). Всего произведено около сорока тысяч (!) машин. Этот показатель один из самых высоких в мире.

В настоящее время существует несколько эксплуатируемых экземпляров По-2, принимающих участие в различных парадах и праздничных мероприятиях. В городе Мытищи Московской области прославленному самолету установлен памятник.

Видео

Ночной бомбардировщик У-2: небесный тихоход короля истребителей

Создатель У-2 Николай Поликарпов родился 28 мая 1892 года в семье священника близ села Георгиевское (ныне Калинино, Ливенский район, Орловская область). После окончания духовного училища в 1907 он решил поступать в Петербургский политехнический институт. Слушатели духовных семинарий в технический вуз не принимались, и Поликарпов сдал экзамены экстерном.

В семье было шестеро детей, и параллельно с учебой сразу на двух отделениях института Поликарпов постоянно работал. Он был помощником прораба на строительстве моста, техником на ремонте шоссе, инженером по заказам в Петроградском филиале московского завода «Дукс». После окончания института конструктор работал под руководством Игоря Сикорского над первым в истории четырехмоторным самолетом «Илья Муромец», первым отечественным истребителем С-16.

Когда в 1918 году Сикорский из-за своего дворянского происхождения сначала лишился работы, а потом был вынужден эмигрировать за рубеж, он звал талантливого ученика с собой. Но тот отказался.

Поликарповский реализм

У-2 — квинтэссенция так называемого «поликарповского стиля», который заключается в том, что самолет должен иметь максимально лучшие характеристики, но при его создании нужно учитывать возможности промышленности. Проще говоря, речь идет о четком понимании, какой проект может быть реализован, а какой нет. И понимание это было выработано конструктором за годы работы в молодой Стране Советов, где самолеты приходилось делать фактически из того, что попадалось под руку: в СССР тогда не существовало предприятий по выпуску современных авиационных материалов.

Задание на создание У-2 Поликарпов получил в 1926 году. Эта машина должна была стать «летающей партой» для летчиков, а также использоваться для авиаперевозок, в сельском хозяйстве. В конструкции использовалось дерево, ткань и фанера, что делало его производство довольно простым. Согласно воспоминаниям авиационного конструктора А.С. Москалева, при запуске У-2 в серию отсутствовали полный комплект рабочих чертежей и уточненные расчеты прочности многих деталей, работы велись по образцам и даже по памяти рабочих. Детальных расчетов не было, а детали конструкции самолета менялись применительно к особенностям производства, сначала отсутствовала даже их спецификация.

Поднявший в небо У-2 летчик-испытатель Михаил Громов выявил, что самолет обладает очень хорошей устойчивостью и управляемостью, «прощает» летчикам ошибки пилотирования. Большой проблемой тех лет был штопор, но У-2 ввести в него было крайне сложно, а если пилот намеренно делал это, выход был простым. Нередки были случаи, когда на большой высоте достаточно было бросить ручку, и самолет делал это самостоятельно. Кроме того, У-2 достаточно хорошо планировал с выключенным двигателем: скорость снижения составляла 1 метр в секунду, что сопоставимо с парашютом.

Все это сделало У-2 на начало войны самым массовым советским самолетом. Всего с 1928 по 1954 год было построено 33 тысячи машин. Среди самолетов своего времени по этому показателю его обогнали только советский штурмовик Ил-2 (36 тыс.) и немецкий истребитель Ме-109 (34 тыс).

Не только «Ночные ведьмы»

Использовать У-2 во время войны в качестве ночного бомбардировщика начали отнюдь не «от хорошей жизни». Тогда в строю были и другие гражданские самолеты, а У-2 использовался на фронтах как связной и грузовой, медицинский самолет. Отметим, что изначально Поликарпов был против такой идеи, однако под напором военных создал модификацию У-2ВС. На самолет был установлен пулемет, некоторая защита в виде тонких стальных листов под кабиной.

Самолет использовался для так называемых «беспокоящих налетов» ночью. Пилоты приглушали двигатель и подходили к цели на малой высоте, сбрасывая бомбы с максимальной точностью. При этом машина могла идти с минимальной скоростью, почти касаясь колесами верхушек деревьев. Обнаружить У-2 поднятым по тревоге истребителям было крайне сложно, а еще сложнее было сбить его. Нередко пытаясь зайти в хвост поликарповской машине, пилот люфтваффе врезался в землю.

Но это вовсе не означает, что воевать на биплане 1926 года против самой хорошо вооруженной армии мира было безопасно. Так, самый известный 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный полк, который был полностью женским, 1 августа 1943 года понес серьезные потери. Они были связаны с тем, что на фронте появились ночные истребители Bf.110, о чем советскому командованию было неизвестно. В ту ночь немецкий ас Йозеф Коциок совсем недавно получивший Железный крест, лично сбил три самолета, причем девушки горели заживо: прыгать с парашютом с малой высоты было невозможно. После этого случая полеты были надолго остановлены. Всего за время войны погибли 32 летчицы 42-го авиаполка.

Важно помнить, что женский авиаполк был всего лишь одним из десятков, укомплектованных У-2. Тысячи советских пилотов каждую ночь, рискуя жизнью бомбили вражеские позиции. Эти налеты оказывали сильное психологическое воздействие противника: тихий стрекот мотора в ночи не давал расслабиться и деморализовал солдат вермахта.

Существует мнение, что из-за этого немцы стали называть летчиц «Ночными ведьмами», причем так считали и они сами. В частности, книга начальника штаба полка Ирины Ракобольской и летчицы, героя Советского Союза Натальи Кравцовой носит название «Нас называли ночными ведьмами. Так воевал женский 46-й гвардейский полк ночных бомбардировщиков». В воспоминаниях Ганса Ульриха Руделя есть упоминание осколочно-фугасных бомб, которые «сеяли страх и панику среди пехоты», из-за чего ночные бомбардировщики прозвали «секретным оружием русских» и «ведьмами, сеющими смерть».

Небесный тихоход короля истребителей

Николай Поликарпов — одна из самых трагических фигур в истории советской авиации. Конструктор был арестован ОГПУ 24 октября 1929 года по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации», приговорен к расстрелу и около месяца ожидал исполнения приговора в Бутырской тюрьме. Однако вместо этого его и других конструкторов перевели в так называемое «Особое конструкторском бюро», где они создали истребитель И-5.

6 июня 1931 года Валерий Чкалов на закрытом смотре авиационной техники с блеском представил эту машину Иосифу Сталину, после чего коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным, а 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и освобождении части арестованных специалистов, в том числе и Поликарпова.

После освобождения под руководством конструктора были созданы истребители И-16, И-15, которые составили основу советских ВВС. Развитием И-16 конструктор видел истребитель И-180, однако его испытания обернулись трагедией: на нем разбился Валерий Чкалов. Расследование показало, что вины конструктора в этом не было, о чем ему в телефонном разговоре сказал лично Сталин. Но ни И-180, ни его развитие И-185 в серию не пошли. Вместо них был налажен массовый выпуск истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-1.

Говоря о последнем самолете, нужно помнить, что в 1939 году, во время трехмесячной командировки Поликарпова в Германию, приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ было выделено два подразделения — КБ-2 и КБ-3 и организован опытный конструкторский отдел (ОКО), возглавляемый Артемом Микояном (братом члена политбюро ЦК КПСС Анастаса Микояна). Его заместителями стали М.И. Гуревич и В.А. Ромодин. Этому отделу был передан эскизный проект истребителя И-200, созданный под руководством Поликарпова, который позже получил обозначение МиГ-1. Так на свет появилось ОКБ им. Микояна, которое сегодня носит название РСК «МиГ».

Николай Поликарпов умер от рака желудка 30 июля 1944 года. Его смерть стала полной неожиданностью для коллег: он никогда не жаловался на здоровье и был полон сил, не курил и не употреблял алкоголь. Вскоре после его смерти конструкторское бюро было расформировано. В память о нем У-2 был переименован в По-2.

Ирония судьбы заключается в том, что Поликарпова многие годы называли «королем истребителей», однако единственной машиной, носящей его имя, стал самолет, который в народе прозвали «Небесный тихоход».

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector