4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проект противолодочного самолёта-амфибии 1961 года (СССР)

Проект противолодочного самолёта-амфибии 1961 года (СССР)

Проект разрабатывался в 1961 г. как один из вариантов тяжелой военно-транспортной и противолодочной амфибии. Эту тяжелую амфибию, с большой грузоподъемностью, дальностью полета и высокой мореходностью планировалось использовать как военно-транспортный, поисково-спасательный или противолодочный самолет дальней морской зоны. Новая амфибия должна была иметь высокую боевую устойчивость и живучесть, так как могла базироваться не только на аэродромах (как с бетонными, так и с грунтовыми взлетными полосами) но и на плаву в островных районах, шхерах, бухтах и других местах, трудно поражаемых противником.

Проект противолодочного самолёта-амфибии 1961 года
В противолодочном варианте самолет мог дозаправляться топливом на плаву от надводных кораблей и подводных лодок-танкеров. Самолет представлял собой цельнометаллическую летающую лодку-амфибию нормальной аэродинамической схемы с прямым высокорасположенным крылом и двумя подкрыльевыми поплавками. Вертикальное оперение — однокилевое, горизонтальное — свободнонесущее. Силовая установка состоит из четырех ТВД АИ-30 мощностью 6000 л.c., установленных над крылом.

Шасси — трехстоечное с носовым колесом. Четырехколесные тележки основных стоек убираются в ниши центральной части фюзеляжа. В военно-транспортном варианте грузы размещались в грузовом отсеке размером 18×2,4×3 м. Погрузка и выгрузка осуществлялась через люк в кормовой части лодки. В варианте ПЛО на месте грузового отсека размещалась боевая нагрузка (РГБ, торпеды, глубинные бомбы, в тч. СК-1 «Скальп»)

Летно-технические характеристики

Длина, м 36
Высота, м 13,6
Размах крыла, м 49,8
Площадь крыла, м 225
Максимальная взлетная масса, кг 90 000
Максимальная полезная нагрузка, кг 20 000
Масса боевой нагрузки, кг 4500
Силовая установка 4х ТВД АИ-30
Мощность, л. с 4×6000,
Крейсерская скорость, км/ч 600
Посадочная скорость, км/ч 185
Практический потолок, м 9000
Длина разбега с суши, м 800-1100
Длина разбега с воды, м 1300-1500
Длина пробега, м 500-800
Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 5500
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км 2500
Продолжительность полета, ч 6
Экипаж, чел. 5-7

Проект многоцелевого самолёта-амфибии «Бериев А-150»

В нашей стране создание самолетов-амфибий неразрывно связано с Таганрогом. В этом городе на юге России в 1934 году было открыто Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе №31. Главным конструктором нового бюро был назначен перспективный инженер-конструктор Георгий Михайлович Бериев. Сегодня данное предприятие носит следующее название: Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева (ТАНТК им. Г. М. Бериева).

За более чем 80-летнюю историю данное предприятие подарило стране огромное количество самолетов-амфибий самого разного назначения. Выпущенные здесь летающие лодки активно использовались советскими моряками в годы Великой Отечественной войны и внесли свой вклад в победу над фашизмом. В послевоенные годы предприятие продолжило заниматься проектированием и производством самолетов-амфибий. Накопленный инженерами предприятия технический и научный опыт позволил развернуть производство летательных аппаратов, обладающих уникальным сочетанием высоких летно-технических и мореходных характеристик.

В 1970-е годы сфера деятельности данного предприятия была существенно расширена. В 70-е и 80-е годы прошлого века здесь были созданные принципиально новые системы вооружений: самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения А-50 на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД и самолет сверхдальней связи Ту-142МР на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142. Сегодня одной из визитных карточек предприятия является многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 «Альтаир». По ряду своих параметров данный самолет не имеет аналогов в мире, летательный аппарат пользуется спросом на международном рынке, в частности подписаны контракты на поставку данных самолетов в Индонезию и Китай.

Читать еще:  Бомбардировщик Су-24М (СССР)

Количество проектов, которые были реализованы в стенах ТАНТК им. Г. М. Бериева и доведены до стадии серийного производства за все годы существования предприятия, исчисляется десятками, но еще больше проектов так навсегда и остались на бумаге или в виде макетов. Среди них были по-настоящему уникальные для своего времени разработки. К одним из нереализованных проектов предприятия относят самолет-амфибию А-150. Этот самолет-мастодонт с максимальной взлетной массой до 150 тонн (при взлете с водной поверхности) разрабатывался на предприятии в середине 60-х годов XX века.

Считается, что к разработке данного проекта советских конструкторов подтолкнуло развитие американцами своих ядерных сил. В частности, принятие на вооружение в 1960 году новой двухступенчатой твердотопливной баллистической ракеты UGM-27 «Polaris» («Полярная звезда»), которая была предназначена для размещения на атомных подводных лодках. Носителем данных ракет становились атомные подводные лодки типа «Джордж Вашингтон». Каждая такая подлодка несла на борту 16 БРПЛ Polaris A1. Первая версия ракеты могла доставить боеголовку мощностью 600 кт на дальность 2200 км. Но уже в 1964 году на вооружение была принята версия ракеты Polaris A3 с разделяющейся боевой частью (3 боеголовки по 200 кт) и дальностью полета 4600 км.

Американские АПЛ, вооруженные новыми баллистическими ракетами, вышли в океан и приступили к патрулированию. Учитывая тот факт, что океанский военно-морской флот СССР обладал достаточно скромными возможностями, необходимо было найти средство противодействия данным лодкам и имеющимся на их вооружении ракетам. Субмарины типа «Джордж Вашингтон» с баллистическими ракетами Polaris A1 (а затем и A3) на борту могли поражать объекты на территории Советского Союза, находясь в отдаленных районах мирового океана вдали от побережья страны, в тех местах, которые слабо контролировались ВМФ СССР. Понимая это, советские военные приложили максимум усилий к поискам решения, которое помогло бы эффективно бороться с американскими стратегическими подлодками.

Работы по созданию впечатляющей реактивной океанской летающей лодки с крылом дельтовидной формы были начаты в ОКБ Бериева в 1965 году. К тому моменту на предприятии уже имелся богатый опыт создания самых различных самолетов-амфибий, включая реактивный гидросамолет Бе-10, который производился серийно. С 1958 по 1961 год в Таганроге было выпущено 27 таких самолетов-амфибий. Стоит отметить, что данный летательный аппарат поставил сразу 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости для гидросамолетов — 912 км/ч, который не побит до сих пор. К сожалению, сегодня в открытом доступе можно найти крайне мало информации о проекте самолета-амфибии А-150.

Новый проект, получивший обозначение А-150, должен был стать полноценным многоцелевым реактивным гидросамолетом. Основной задачей данной летающей лодки должен был стать поиск и уничтожение американских стратегических подводных лодок. Помимо противолодочной функции самолет мог использоваться в разведывательных целях, а также во время проведения поисково-спасательных операций. Также планировалось, что самолет можно будет применять для борьбы с надводными кораблями противника и в качестве самолета-заправщика (летающего танкера). Для того чтобы переход от решения одних задач к другим был максимально простым и быстрым, в двух расположенных в центроплане самолета-амфибии секциях должны были быть установлены специальные быстросъемные контейнеры с разным набором вооружений и оборудования.

Известно, что самолет-амфибия А-150 должен был совершать взлеты и посадки как с наземных аэродромов, так и с водной поверхности. Планировалось, что он сможет действовать и в Арктике, в том числе с ледовых взлетно-посадочных полос. Так же как и другой гидросамолет Бе-26, он должен был обладать укороченным взлетом и посадкой. Для этого на самолет А-150 планировалось установить сразу 12 подъемных двигателей, которые должны были разместиться в ряд по 6 двигателей в расширенной передней кромке крыла перед центром тяжести самолета. В дополнение к подъемным двигателям силовая установка самолета-амфибии должна была включать в себя 4 турбореактивных двигателя НК-8, которые размещались над задней кромкой крыла и были установлены в спаренных гондолах. У основанных двигателей самолета было предусмотрено отклонение вектора тяги в диапазоне от 0 до 65 градусов.

Читать еще:  Опытный дальний бомбардировщик Ту-95Н (Ту-95РС) (СССР)

Многолонжеронное крыло самолета-амфибии должно было оснащаться элеронами и закрылками, а на консолях у законцовок крыла располагались вспомогательные поплавки. Шасси самолета планировалось трехопорным с носовой стойкой. Количество колес должно было соответствовать модели Бе-26: два на носовой стойке шасси и по 4 на основных стойках. Передняя стойка шасси убиралась в корпус гидросамолета под полетную палубу, а основные стойки шасси в центроплан крыла.

Экипаж самолета-амфибии А-150 должен был состоять из 5 человек: два пилота, штурман, операторы радара и сонара. Все члены экипажа располагались в герметизированной кабине. Общий запас топлива (до 100 тонн при взлете с земной поверхности) должен был располагаться в крыле самолета. Бортовое оборудование включало в свой состав следующие системы: навигационная система дальнего действия «Полет»; система управления противолодочным вооружением «Зубр»; система индикации целей «Успех». Самолет планировалось оснастить оборонительным вооружением. Автоматические скорострельные пушки планировалось установить в носовой и кормовой башнях. Помимо многоцелевого варианта, больше заточенного под решение боевых задач, в ОКБ Бериева работали и над созданием транспортно-десантной летающей лодки А-150ТД.

Летно-технические характеристики А-150 (проект):
Габаритные размеры: длина — 49,8 м, высота — 12,8 м, размах крыла — 42 м, площадь крыла — 500 м2.
Максимальная взлетная масса: 170 т (с суши), 150 т (с воды).
Максимальный запас топлива: 100 т (с суши), 80 т (с воды).
Максимальная полезная нагрузка — 5000 кг.
Силовая установка:
Маршевые двигатели — 4 ТРД НК-8, тяга — 4х9500 кгс.
Подъемные двигатели — 12 ТРД РД-36-35П, тяга 12х3700 кгс.
Крейсерская скорость полета — 900 км/ч.
Посадочная скорость — 157 км/ч.
Дальность полета (максимальный запас топлива) — 11 750 км.
Практический потолок — 15 000 м.
Экипаж — 5 человек.

Проект океанской противолодочной летающей лодки-амфибии Бе-26. СССР

Данная океанская противо­лодочная летающая лодка-амфибия предназна­ча­лась для выполнения взлетов и посадок с водной поверхности и наземных аэродромов. Исследования начались в 1963 году и у инженеров ОКБ Бериева была надежда создать самолет, способный действовать с грунтовых взлетно-посадочных полос низкого качества, поскольку в те годы военные аналитики полагали, что в самом начале военных действий аэродромы лучшего качества будут уничтожены ядерными ударами.

Для обеспечения возможностей выполнять укороченные взлет и посадку (СКВП) летающая лодка должна была быть оснащена в общей сложности шестнадцатью подъемными двигателями РД-36-35 – по восемь с каждой стороны от оси самолета группами по четыре авиамотора у передней и задней кромок крыла. Еще одной ключевой особенностью гидросамолета была возможность выполнять дозаправку в открытом море либо от транспортных подводных лодок, либо от грузовых судов.


Рисунки океанской противолодочной летающей лодки-амфибии Бе-26

Кабина Бе-26, рассчитанная на размещение семи членов экипажа, была герметизированной. Бомбоотсек должен был находиться в средней части фюзеляжа, и все ударное вооружение должно было размещаться внутри самолета. Оборонительное стрелковое вооружение не предусматривалось. Самолет должен был иметь трехопорное шасси с носовой стойкой. Четырехколесные основные стойки убирались бы в гондолы крыла, а двухколесная носовая стойка — в переднюю часть фюзеляжа. К сожалению, Бе-26 не пошел дальше чертежной доски.

Читать еще:  Многоцелевой истребитель Су-35C (СССР)




Модель океанской противолодочной летающей лодки-амфибии Бе-26

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Бериев Бе-26

Назначение: океанская противолодочная летающая лодка-амфибия

Экипаж: 7 чел.

Силовая установка: два ТВД НК-12МВ, развивавших мощность по 15 000 л.с. каждый, и 16 подъемных двигателей РД-36-35 с тягой по 2500 кгс каждый

Размеры:

размах крыла 56,8 м
длина (с штангой магнитометра) 44,5 м
высота 11,75 м
площадь крыла 250 м²

Вес:

нормальный взлетный 100 000 кг
полезной нагрузки 6800 кг

Летные характеристики:

крейсерская скорость 650 км/ч
посадочная скорость 140 км/ч
практический потолок 13 000 м
длина разбега с грунта 380 м
длина разбега с воды 400 м
дальность полета
с максимальным запасом топлива 11 700 км
с нагрузкой 3000 кг 10 600 км
продолжительность полета 17 ч

Проект противолодочного самолёта-амфибии 1961 года (СССР)

Войти

Проект самолёта-амфибии на основе Ан-22 (СССР. 1961-1962 год)

Ан-22 в варианте амфибии разрабатывался в начале 1960-х годов. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для противолодочной обороны. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены .

В 1961-70 годах был разработан целый ряд интересных вариантов Ан-22, которые не вышли за рамки технического предложения. В 1961-62 годах, в соответствии с решением МО СССР, параллельно с разработкой «изделия 100» проводились НИР по военно-транспортной амфибии.

ОКБ О.К.Антонова в соответствии с решением, приступило к разработке транспортной амфибии для перевозок грузов массой до 60 т, включая боевую технику, ракеты и топливо, исследовали возможность создания на базе сухопутного самолета, будущего Ан-22. Она предназначалась, при отсутствии аэродромов, для посадочного десантирования грузов на воду, а также для снабжения подводных лодок в открытом море, спасательных операций, постановки мин, обнаружения и поражения подводных лодок противника.

Амфибию разрабатывали на базе самолета «100» (прототипа Ан-22), фюзеляжу которого придавались лодочные обводы с необходимой килеватостью и реданами. Прорабатывалось два варианта компоновки. Первый вариант, традиционный, сделали с поддерживающими поплавками (бугелями) на фюзеляже, второй — с убирающимися подкрыльевыми поплавками. На самолет планировалось ставить лыжно-крыльевое гидрошасси (носовая опора — водная лыжа, основные опоры — два подводных крыла).

Cуть идеи — приделать к самолету небольшие выдвижные подводные крылья, которое бы позволяло обычному самолету садиться и взлетать с воды. Разработана конструкция, проделаны необходимые расчеты, исследованы вопросы устойчивости и управляемости. Преимущества оказались большими в отношении аэродинамики, веса, длины пробега и др.

В гидроканале ЦАГИ провели гидродинамические испытания на масштабных моделях 1:20, но дальнейшего развития проект амфибии не получил.

В случае реализации проекта, СССР получил бы на вооружение универсальный военно-транспортный самолет –амфибию. И в случае угрозы интересам СССР, имел бы возможность оперативно перебрасывать войска практически в любую точку побережья мира, не в зависимости от наличия сухопутных аэродромов.

Источник — Гидросамолеты и экранопланы России (1910-1999). Г.Ф.Петров

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector