0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Supermarine Attacker

Supermarine Attacker

Великобритания Страна разработки
Supermarine Разработчик
Джозеф Смит Главный конструктор
27 июля 1946 г. Первый полет
Supermarine Производитель
184 шт. Выпущено всего
1951 г. Принятие на вооружение
1951 — 1960 гг. Годы эксплуатации
Великобритания, Пакистан Основные эксплуатанты
HMS Eagle Носители
11.43 / 11.25 / 3.02 м. Длина / Размах крыла / Высота
21 м 2 Площадь крыла
3826 / 5539 / 7870 кг. Масса (пустого/норм./макс.)
турбореактивный Rolls-Royce Nene Тип
1 шт. Количество
2224 кгс Максимальная тяга
Скорость полета
865 км/ч . . . максимальная (на высоте)
950 км/ч . . . максимальная (у земли)
32.3 м/с Макс. скороподъемность
13716 м. Потолок
950 км. Дальность полёта (макс.)
1 Количество человек
  • 4 х 20-мм пушки Hispano Mk.V с боезапасом в 167 снарядов для внутренних и 145 снарядов для внешних пушек..

бомбовое и ракетное

  • 2 х точки подвеса бомб весом до 454 кг, по одной на крыло.;
  • 6 х подкрылевых точек подвески неуправляемых ракет, три под каждым крылом, на каждую точку можно было установить две ракеты RP-3..

День 4 марта 1952 года стал праздничным не только для авианосца “Игл”, но и для всего Королевского флота Великобритании. Именно этим весенним утром на готовом к дальнему походу “плавающем аэродроме” появились первые английские реактивные “палубники” Супермарин “Аттакер” (Supermarine “Attacker”) 800-й эскадрильи авиации флота. После длительных испытаний строевые лётчики наконец-то дождались эксплуатации реактивных машин и на авианосце. Казалось, что пришедшему на замену поршневым истребителям “Аттакеру” уготована долгая лётная жизнь, и он станет главным боевым самолётом Королевского флота. Но уже через два года, в мае 1954-го, 800-я эскадрилья была расформирована, а “Аттакеры” стали снимать с вооружения как неудачные и неэффективные. Такое развитие событий нанесло фирме “Супермарин” не только материальный, но и моральный ущерб. До сих пор название “Супермарин” ассоциировалось в английской авиации с мощью, скоростью и надёжностью. Самый известный истребитель фирмы – “Спитфайр” (“Spitfire”) стал для Великобритании настоящим символом победы в войне с Германией. Парадоксально, но своим рождением неудачный “Аттакер” во многом обязан знаменитому “старшему брату”.

В конце 1943-го группа конструкторов “Роллс-Ройса” во главе со Стэнли Хукером приступила к созданию нового ТРД с центробежным компрессором, ставшим впоследствии знаменитым двигателем “Нин” (“Nene”). Самолёт с этим ТРД начала строить фирма “Глостер”, а в 1944-м к работе подключились и специалисты фирмы “Супермарин”. К тому времени были уже готовы уточнённые требования Е.1/44, а Джозеф Смит (глава КБ фирмы “Супермарин”) решил применить на новой машине крыло с ламинарным профилем. Работы по ламинарному крылу велись на фирме с ноября 1942-го совместно с Национальной физической лабораторией. В июне 1944-го впервые поднялся в воздух истребитель “Спайтфул” (“Spiteful”), который представлял собой серийный “Спитфайр” XIV с новым крылом ламинарного профиля. Конструкция “Спайтфула” и стала базовой при создании первого самолёта фирмы с ТРД, получившего опытный индекс Тип 392. Практически неизменным осталось цельнометаллическое прямое крыло и шасси с широкой колеёй. Выбор схемы шасси с хвостовым колесом (вернее, с двумя небольшими колёсами на одной стойке) смело можно назвать одним из главных недостатков будущей машины, и последующая эксплуатация лишь подтвердила этот факт. Лётчик сидел в герметичной кабине со сдвижным фонарём каплевидной формы, а двигатель стоял в центральной части толстого фюзеляжа, связанный с соплом в хвосте длинной жаровой трубой. По бокам от кабины располагались нерегулируемые воздухозаборники ковшового типа. Ёмкость внутренних топливных баков составляла 1796 л, а установка стрелкового вооружения сохранилась как на “Спайтфуле” – четыре пушки калибра 20 мм (по две в каждой плоскости в районе крепления основных стоек шасси).

Читать еще:  120-мм миномет 2Б11 (СССР)

После ознакомления с проектом военные выпустили доработанные требования на самолёт Е.10/44, и в сентябре 1944-го фирма получила заказ на постройку трёх прототипов. Новый самолёт задумывался, прежде всего, как палубный истребитель, но пока на всех прототипах складывание крыла не предусматривалось. Однако конструкторы всё больше разочаровывались в применении ламинарного крыла для палубной машины. Через 11 недель после начала испытаний разбился первый “Спайтфул”. И хотя причину катастрофы так и не удалось установить, было ясно, что “Спайтфул” с его плохой управляемостью на малых скоростях ждут большие сложности при посадке на палубу. Это отлично подтвердил второй экземпляр поршневого истребителя, впервые взлетев в январе 1945-го. Тем не менее, испытания “Спайтфула” не повлияли на темп работ по реактивному “палубнику” с таким же ламинарным крылом, и в июле 1945-го фирма “Супермарин” получила предварительный заказ на первые 24 предсерийных истребителя Тип 392. Окончательный контракт, подписанный в ноябре 1945-го, включал постройку 6 самолётов по спецификации Е.10/ 44 и 18 палубных истребителей по Е.1/45. На первых четырёх машинах для флота не планировалось складывание консолей, а на следующих четырнадцати законцовки крыла должны были подниматься вверх с помощью гидравлики, так же, как на палубном варианте “Спайтфула” – “Сифэнге”.

Одновременно с подготовкой выпуска предсерийных машин не прекращали и постройку первого прототипа, и летом 1946-го самый первый самолёт Тип 392 (созданный по требованиям Е.10/44) перевезли на испытательную базу в Боскомб Даун. Отсюда 27 июля Джэффри Куилл впервые оторвал от полосы новый реактивный самолёт. На первом прототипе стоял ТРД “Нин” с тягой 1950 кгс, а часть оборудования пока отсутствовала. Так, кабина пока была без герметизации, не устанавливались пушки и катапультное кресло. Первые проблемы возникли ещё на земле, когда вылетающая реактивная струя приводила к разрушению грунтового покрытия аэродрома. Это лишний раз доказывало, что конструкторы ошиблись, выбрав схему шасси с хвостовым колесом. А в воздухе у первого прототипа появились сложности с путевой устойчивостью. Вскоре был готов второй прототип, получивший обозначение Тип 398 (поскольку он, в отличие от первой машины, создавался уже по требованиям Е.1/45), а затем и собственное имя “Аттакер” (для перевода лучше всего подходит спортивный термин – “Нападающий”). Самолёт отличался доработанными килем и закрылками, спойлерами на нижней поверхности крыла, меньшим ходом амортизаторов на основных стойках шасси, увеличенной ёмкостью топливных баков, новым катапультируемым креслом Мартин-Бейкер, более мощным ТРД “Нин” 2 (тяга 2268 кгс), створками перепуска воздуха на воздухозаборниках и тормозным гаком за хвостовой стойкой шасси.

В июне 1947-го под управлением Майка Литгоу второй “Аттакер” отправился в полёт и присоединился к испытаниям. Проблемы с путевой устойчивостью остались, особенно это было заметно при полётах в турбулентной атмосфере, что затрудняло прицеливание и ведение огня из пушек. Вызывала недовольство и небольшая скороподъёмность, ведь для истребителя эта характеристика является наряду со скоростью одной из важнейших. В октябре приступили к самому важному этапу испытаний – полётам с палубы авианосца “Илластриес”. Первую посадку выполнил 15 октября Майк Литгоу, а вскоре освоили посадку на ограниченную палубу лётчики Орр и Браун. По результатам полётов с авианосца в конструкцию внесли ряд изменений – увеличили жёсткость амортизатора хвостовой стойки и изменили угол наклона тормозного крюка. Продолжались интенсивные полёты и с обычного аэродрома, и в одном из вылетов в июне 1948-го разбился второй прототип “Аттакера”, а пилот погиб. Причина катастрофы осталась невыясненной, но впоследствии одна из версий была такой – заблокировался на большой скорости руль направления. Работы над третьим прототипом к тому времени велись довольно медленно, поскольку руководство флота начало скептически относиться к неудачному самолёту, и уже шли разговоры о приостановке всех работ. Чтобы продолжить испытания в полном объеме, первый прототип срочно доработали в палубный вариант, оснастив всем необходимым оборудованием. Ещё раньше, в феврале 1948-го, первый “Аттакер” успел отличиться, установив на дистанции 100 км по замкнутому маршруту мировой рекорд скорости, достигнув 909 км/ч. Вот когда пригодилось ламинарное крыло с тонким профилем и небольшим сопротивлением.

Читать еще:  Учебно-боевой самолет KAI T-50 GOLDEN EAGLE (Южная Корея) » Военные люди

Может быть, установка рекорда и повлияла на командование флота, когда приняли решение не прекращать дальнейший выпуск “Аттакера”. Но всё же главной причиной принятия на вооружение неудачного самолёта был тот факт, что флот очень нуждался в реактивных палубных машинах, а никаких других истребителей, кроме “Аттакера”, английские конструкторы пока предложить не могли. К тому же, уже началась “холодная война”, в которой реактивной авиации отводили чуть ли не главную роль, а на палубах авианосцев Королевского флота основной парк истребителей составляли поршневые машины. Третий прототип впервые взлетел в январе 1950-го, всего за 10 недель до появления первого серийного “Аттакера”. Последний прототип отличался смещенным на 34 см назад крылом, более широкими воздухозаборниками и топливной системой ёмкостью 1423 л. Продолжал интенсивно летать и первый прототип, потерпев аварию ещё 28 октября 1949 года. Во время посадки не вышла правая стойка шасси, и лётчик Хоукс решил не бросать машину, а сесть лишь на левую и хвостовую стойки. Максимально накренив самолёт влево, он мастерски притёр его к полосе на две точки. Тем не менее посадка получилась естественно грубой и с повреждениями, но после ремонта “Аттакер” вновь летал. Ещё до того, как флот окончательно решил продолжить серийный выпуск самолёта, “Аттакером” заинтересовались ВВС Пакистана, Уже второй серийный “Аттакер” отправился с завода в Чилболтоне в далёкую Азию. Экспортный вариант получил обозначение Тип 538 и оснащался двигателем “Нин” 3 (или 101). Пакистанские ВВС собирались использовать самолёт в качестве сухопутного истребителя-бомбардировщика, поэтому отсутствовало оборудование для складывания законцовок крыла и тормозной крюк. Снаружи под крылом имелись подвески для двух бомб по 454 кг и восьми неуправляемых ракет, а также узлы для подвесных баков. Первый “Аттакер” прибыл в Карачи в июне 1951-го, а последние два из заказанной партии в 36 самолётов – в мае 1953-го.

Первый серийный “Аттакер” F Mk.I для Королевского флота взлетел с полосы завода в Чилболтоне в мае 1950-го. Самолёт выполнялся в варианте “чистого” палубного истребителя и был вооружён лишь четырьмя пушками Бритиш Испано Mk.5 калибра 20 мм, а крыльевые подвески отсутствовали. На машине стоял ТРД “Нин” 3 (тяга 2313 кгс), кресло Мартин-Бейкер Mk.IА, законцовки крыла складывались гидравликой, а снизу фюзеляжа можно было подвесить сбрасываемый топливный бак каплевидной формы на 1136 л. В одном из полётов в мае 1950-го первый серийный “Аттакер” с английскими опознавательными знаками испытывали на оценку эффективности воздушных тормозов при пикировании. Лётчик Колхаун приступил к пикированию на скорости 800 км/ч, наблюдая за поведением машины и работая триммером руля высоты. Совершенно неожиданно правая законцовка крыла сложилась и осталась в таком положении. Тем не менее элероны продолжали действовать, и Колхаун хоть и с огромным трудом, но всё же сумел посадить самолёт, получив за своё мастерство медаль Георга. Часть первых серийных “Аттакеров” F Mk.I оставили в Чилболтоне и Боскомб Дауне для продолжения лётных исследований. А первой авиационной частью Королевского флота, переучившейся на новый самолёт, стала 800-я эскадрилья на аэродроме Форд, получив в августе 1951-го восемь машин. Лётчики части осваивали пилотирование пока лишь с наземной ВПП, а в ноябре к ним добавились на том же аэродроме экипажи 803-й эскадрильи. И вторая часть получила восемь “Аттакеров”, на которых к тому времени установили дополнительный форкиль для лучшей путевой устойчивости.

Читать еще:  Bell V-280 Valor (США)

Выпустили 43 “Аттакера” F Mk.I, а затем ещё 16 FB Mk.I в варианте истребителя-бомбардировщика. Первый FB Mk.I поднялся в воздух в январе 1952-го и вначале мог поднимать лишь две бомбы по 454 кг на подкрыльевых узлах, а в дальнейшем добавили подвески для восьми ракет по 27,2 кг (по четыре под каждой плоскостью). Следующим и последним вариантом “Аттакера” стал истребитель-бомбардировщик FB Mk.2 с ТРД “Нин” 102 с электростартёром. Вооружение осталось как на FB Mk.I, а изменения конструкции были небольшими. Форкиль стал уже стандартным для всех самолётов, кроме этого, установили усиленный каркас фонаря кабины и доработанные элероны. Успели выпустить 84 “Аттакера” FB Mk.2, а последний из них поступил на военную службу в марте 1954-го, всего лишь за два месяца до снятия самолёта с вооружения как палубного истребителя. Первыми начали службу на палубе авианосца “Игл” в марте 1952-го лётчики 800-й эскадрильи. В апреле была организована ещё одна часть из 8 самолётов – 890-я эскадрилья, но вскоре её расформировали, а машины поделили между 800-й и 803-й эскадрильями (количество “Аттакеров” в них достигло, таким образом, 12). Эти две части так и остались единственными соединениями авиации Королевского флота, подготовленными для использования “Аттакеров” с палубы.

Эксплуатация неудачного реактивного истребителя фирмы “Супермарин” окончательно разочаровала военных, и вернувшись в мае 1954 года из похода в Средиземное море, 800-я эскадрилья была расформирована, а за ней вскоре такая же участь постигла и 803-ю. Выведенные из боевого состава авиации флота “Аттакеры” ещё около двух лет летали во вспомогательных частях, помогая переучиваться на реактивную технику, а затем были окончательно списаны как полностью устаревшие. “Аттакер” не оставил заметного следа в развитии реактивной авиации Великобритании, не успев эффективно послужить в качестве основного “палубника” флота. Виной тому – неудачный выбор схемы шасси и плохая управляемость на посадке и взлёте. Да и скоростные характеристики истребителя очень быстро перестали удовлетворять военных, поскольку реактивная авиация в 50-х годах развивалась очень стремительно.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector