Supermarine Attacker

Supermarine Attacker

Великобритания Страна разработки

Supermarine Разработчик

Джозеф Смит Главный конструктор

27 июля 1946 г. Первый полет

Supermarine Производитель

184 шт. Выпущено всего

• 4 х 20-мм пушки Hispano Mk.V с боезапасом в 167 снарядов для внутренних и 145 снарядов для внешних пушек..

бомбовое и ракетное

• 2 х точки подвеса бомб весом до 454 кг, по одной на крыло.;
• 6 х подкрылевых точек подвески неуправляемых ракет, три под каждым крылом, на каждую точку можно было установить две ракеты RP-3..

День 4 марта 1952 года стал праздничным не только для авианосца “Игл”, но и для всего Королевского флота Великобритании. Именно этим весенним утром на готовом к дальнему походу “плавающем аэродроме” появились первые английские реактивные “палубники” Супермарин “Аттакер” (Supermarine “Attacker”) 800-й эскадрильи авиации флота. После длительных испытаний строевые лётчики наконец-то дождались эксплуатации реактивных машин и на авианосце. Казалось, что пришедшему на замену поршневым истребителям “Аттакеру” уготована долгая лётная жизнь, и он станет главным боевым самолётом Королевского флота. Но уже через два года, в мае 1954-го, 800-я эскадрилья была расформирована, а “Аттакеры” стали снимать с вооружения как неудачные и неэффективные. Такое развитие событий нанесло фирме “Супермарин” не только материальный, но и моральный ущерб. До сих пор название “Супермарин” ассоциировалось в английской авиации с мощью, скоростью и надёжностью. Самый известный истребитель фирмы – “Спитфайр” (“Spitfire”) стал для Великобритании настоящим символом победы в войне с Германией. Парадоксально, но своим рождением неудачный “Аттакер” во многом обязан знаменитому “старшему брату”.

В конце 1943-го группа конструкторов “Роллс-Ройса” во главе со Стэнли Хукером приступила к созданию нового ТРД с центробежным компрессором, ставшим впоследствии знаменитым двигателем “Нин” (“Nene”). Самолёт с этим ТРД начала строить фирма “Глостер”, а в 1944-м к работе подключились и специалисты фирмы “Супермарин”. К тому времени были уже готовы уточнённые требования Е.1/44, а Джозеф Смит (глава КБ фирмы “Супермарин”) решил применить на новой машине крыло с ламинарным профилем. Работы по ламинарному крылу велись на фирме с ноября 1942-го совместно с Национальной физической лабораторией. В июне 1944-го впервые поднялся в воздух истребитель “Спайтфул” (“Spiteful”), который представлял собой серийный “Спитфайр” XIV с новым крылом ламинарного профиля. Конструкция “Спайтфула” и стала базовой при создании первого самолёта фирмы с ТРД, получившего опытный индекс Тип 392. Практически неизменным осталось цельнометаллическое прямое крыло и шасси с широкой колеёй. Выбор схемы шасси с хвостовым колесом (вернее, с двумя небольшими колёсами на одной стойке) смело можно назвать одним из главных недостатков будущей машины, и последующая эксплуатация лишь подтвердила этот факт. Лётчик сидел в герметичной кабине со сдвижным фонарём каплевидной формы, а двигатель стоял в центральной части толстого фюзеляжа, связанный с соплом в хвосте длинной жаровой трубой. По бокам от кабины располагались нерегулируемые воздухозаборники ковшового типа. Ёмкость внутренних топливных баков составляла 1796 л, а установка стрелкового вооружения сохранилась как на “Спайтфуле” – четыре пушки калибра 20 мм (по две в каждой плоскости в районе крепления основных стоек шасси).

После ознакомления с проектом военные выпустили доработанные требования на самолёт Е.10/44, и в сентябре 1944-го фирма получила заказ на постройку трёх прототипов. Новый самолёт задумывался, прежде всего, как палубный истребитель, но пока на всех прототипах складывание крыла не предусматривалось. Однако конструкторы всё больше разочаровывались в применении ламинарного крыла для палубной машины. Через 11 недель после начала испытаний разбился первый “Спайтфул”. И хотя причину катастрофы так и не удалось установить, было ясно, что “Спайтфул” с его плохой управляемостью на малых скоростях ждут большие сложности при посадке на палубу. Это отлично подтвердил второй экземпляр поршневого истребителя, впервые взлетев в январе 1945-го. Тем не менее, испытания “Спайтфула” не повлияли на темп работ по реактивному “палубнику” с таким же ламинарным крылом, и в июле 1945-го фирма “Супермарин” получила предварительный заказ на первые 24 предсерийных истребителя Тип 392. Окончательный контракт, подписанный в ноябре 1945-го, включал постройку 6 самолётов по спецификации Е.10/ 44 и 18 палубных истребителей по Е.1/45. На первых четырёх машинах для флота не планировалось складывание консолей, а на следующих четырнадцати законцовки крыла должны были подниматься вверх с помощью гидравлики, так же, как на палубном варианте “Спайтфула” – “Сифэнге”.

Одновременно с подготовкой выпуска предсерийных машин не прекращали и постройку первого прототипа, и летом 1946-го самый первый самолёт Тип 392 (созданный по требованиям Е.10/44) перевезли на испытательную базу в Боскомб Даун. Отсюда 27 июля Джэффри Куилл впервые оторвал от полосы новый реактивный самолёт. На первом прототипе стоял ТРД “Нин” с тягой 1950 кгс, а часть оборудования пока отсутствовала. Так, кабина пока была без герметизации, не устанавливались пушки и катапультное кресло. Первые проблемы возникли ещё на земле, когда вылетающая реактивная струя приводила к разрушению грунтового покрытия аэродрома. Это лишний раз доказывало, что конструкторы ошиблись, выбрав схему шасси с хвостовым колесом. А в воздухе у первого прототипа появились сложности с путевой устойчивостью. Вскоре был готов второй прототип, получивший обозначение Тип 398 (поскольку он, в отличие от первой машины, создавался уже по требованиям Е.1/45), а затем и собственное имя “Аттакер” (для перевода лучше всего подходит спортивный термин – “Нападающий”). Самолёт отличался доработанными килем и закрылками, спойлерами на нижней поверхности крыла, меньшим ходом амортизаторов на основных стойках шасси, увеличенной ёмкостью топливных баков, новым катапультируемым креслом Мартин-Бейкер, более мощным ТРД “Нин” 2 (тяга 2268 кгс), створками перепуска воздуха на воздухозаборниках и тормозным гаком за хвостовой стойкой шасси.

В июне 1947-го под управлением Майка Литгоу второй “Аттакер” отправился в полёт и присоединился к испытаниям. Проблемы с путевой устойчивостью остались, особенно это было заметно при полётах в турбулентной атмосфере, что затрудняло прицеливание и ведение огня из пушек. Вызывала недовольство и небольшая скороподъёмность, ведь для истребителя эта характеристика является наряду со скоростью одной из важнейших. В октябре приступили к самому важному этапу испытаний – полётам с палубы авианосца “Илластриес”. Первую посадку выполнил 15 октября Майк Литгоу, а вскоре освоили посадку на ограниченную палубу лётчики Орр и Браун. По результатам полётов с авианосца в конструкцию внесли ряд изменений – увеличили жёсткость амортизатора хвостовой стойки и изменили угол наклона тормозного крюка. Продолжались интенсивные полёты и с обычного аэродрома, и в одном из вылетов в июне 1948-го разбился второй прототип “Аттакера”, а пилот погиб. Причина катастрофы осталась невыясненной, но впоследствии одна из версий была такой – заблокировался на большой скорости руль направления. Работы над третьим прототипом к тому времени велись довольно медленно, поскольку руководство флота начало скептически относиться к неудачному самолёту, и уже шли разговоры о приостановке всех работ. Чтобы продолжить испытания в полном объеме, первый прототип срочно доработали в палубный вариант, оснастив всем необходимым оборудованием. Ещё раньше, в феврале 1948-го, первый “Аттакер” успел отличиться, установив на дистанции 100 км по замкнутому маршруту мировой рекорд скорости, достигнув 909 км/ч. Вот когда пригодилось ламинарное крыло с тонким профилем и небольшим сопротивлением.

Может быть, установка рекорда и повлияла на командование флота, когда приняли решение не прекращать дальнейший выпуск “Аттакера”. Но всё же главной причиной принятия на вооружение неудачного самолёта был тот факт, что флот очень нуждался в реактивных палубных машинах, а никаких других истребителей, кроме “Аттакера”, английские конструкторы пока предложить не могли. К тому же, уже началась “холодная война”, в которой реактивной авиации отводили чуть ли не главную роль, а на палубах авианосцев Королевского флота основной парк истребителей составляли поршневые машины. Третий прототип впервые взлетел в январе 1950-го, всего за 10 недель до появления первого серийного “Аттакера”. Последний прототип отличался смещенным на 34 см назад крылом, более широкими воздухозаборниками и топливной системой ёмкостью 1423 л. Продолжал интенсивно летать и первый прототип, потерпев аварию ещё 28 октября 1949 года. Во время посадки не вышла правая стойка шасси, и лётчик Хоукс решил не бросать машину, а сесть лишь на левую и хвостовую стойки. Максимально накренив самолёт влево, он мастерски притёр его к полосе на две точки. Тем не менее посадка получилась естественно грубой и с повреждениями, но после ремонта “Аттакер” вновь летал. Ещё до того, как флот окончательно решил продолжить серийный выпуск самолёта, “Аттакером” заинтересовались ВВС Пакистана, Уже второй серийный “Аттакер” отправился с завода в Чилболтоне в далёкую Азию. Экспортный вариант получил обозначение Тип 538 и оснащался двигателем “Нин” 3 (или 101). Пакистанские ВВС собирались использовать самолёт в качестве сухопутного истребителя-бомбардировщика, поэтому отсутствовало оборудование для складывания законцовок крыла и тормозной крюк. Снаружи под крылом имелись подвески для двух бомб по 454 кг и восьми неуправляемых ракет, а также узлы для подвесных баков. Первый “Аттакер” прибыл в Карачи в июне 1951-го, а последние два из заказанной партии в 36 самолётов – в мае 1953-го.

Первый серийный “Аттакер” F Mk.I для Королевского флота взлетел с полосы завода в Чилболтоне в мае 1950-го. Самолёт выполнялся в варианте “чистого” палубного истребителя и был вооружён лишь четырьмя пушками Бритиш Испано Mk.5 калибра 20 мм, а крыльевые подвески отсутствовали. На машине стоял ТРД “Нин” 3 (тяга 2313 кгс), кресло Мартин-Бейкер Mk.IА, законцовки крыла складывались гидравликой, а снизу фюзеляжа можно было подвесить сбрасываемый топливный бак каплевидной формы на 1136 л. В одном из полётов в мае 1950-го первый серийный “Аттакер” с английскими опознавательными знаками испытывали на оценку эффективности воздушных тормозов при пикировании. Лётчик Колхаун приступил к пикированию на скорости 800 км/ч, наблюдая за поведением машины и работая триммером руля высоты. Совершенно неожиданно правая законцовка крыла сложилась и осталась в таком положении. Тем не менее элероны продолжали действовать, и Колхаун хоть и с огромным трудом, но всё же сумел посадить самолёт, получив за своё мастерство медаль Георга. Часть первых серийных “Аттакеров” F Mk.I оставили в Чилболтоне и Боскомб Дауне для продолжения лётных исследований. А первой авиационной частью Королевского флота, переучившейся на новый самолёт, стала 800-я эскадрилья на аэродроме Форд, получив в августе 1951-го восемь машин. Лётчики части осваивали пилотирование пока лишь с наземной ВПП, а в ноябре к ним добавились на том же аэродроме экипажи 803-й эскадрильи. И вторая часть получила восемь “Аттакеров”, на которых к тому времени установили дополнительный форкиль для лучшей путевой устойчивости.

Выпустили 43 “Аттакера” F Mk.I, а затем ещё 16 FB Mk.I в варианте истребителя-бомбардировщика. Первый FB Mk.I поднялся в воздух в январе 1952-го и вначале мог поднимать лишь две бомбы по 454 кг на подкрыльевых узлах, а в дальнейшем добавили подвески для восьми ракет по 27,2 кг (по четыре под каждой плоскостью). Следующим и последним вариантом “Аттакера” стал истребитель-бомбардировщик FB Mk.2 с ТРД “Нин” 102 с электростартёром. Вооружение осталось как на FB Mk.I, а изменения конструкции были небольшими. Форкиль стал уже стандартным для всех самолётов, кроме этого, установили усиленный каркас фонаря кабины и доработанные элероны. Успели выпустить 84 “Аттакера” FB Mk.2, а последний из них поступил на военную службу в марте 1954-го, всего лишь за два месяца до снятия самолёта с вооружения как палубного истребителя. Первыми начали службу на палубе авианосца “Игл” в марте 1952-го лётчики 800-й эскадрильи. В апреле была организована ещё одна часть из 8 самолётов – 890-я эскадрилья, но вскоре её расформировали, а машины поделили между 800-й и 803-й эскадрильями (количество “Аттакеров” в них достигло, таким образом, 12). Эти две части так и остались единственными соединениями авиации Королевского флота, подготовленными для использования “Аттакеров” с палубы.

Эксплуатация неудачного реактивного истребителя фирмы “Супермарин” окончательно разочаровала военных, и вернувшись в мае 1954 года из похода в Средиземное море, 800-я эскадрилья была расформирована, а за ней вскоре такая же участь постигла и 803-ю. Выведенные из боевого состава авиации флота “Аттакеры” ещё около двух лет летали во вспомогательных частях, помогая переучиваться на реактивную технику, а затем были окончательно списаны как полностью устаревшие. “Аттакер” не оставил заметного следа в развитии реактивной авиации Великобритании, не успев эффективно послужить в качестве основного “палубника” флота. Виной тому – неудачный выбор схемы шасси и плохая управляемость на посадке и взлёте. Да и скоростные характеристики истребителя очень быстро перестали удовлетворять военных, поскольку реактивная авиация в 50-х годах развивалась очень стремительно.