0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Палубный бомбардировщик WESTLAND WYVERN (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ) » Военные люди

Палубный бомбардировщик WESTLAND WYVERN (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ) » Военные люди

К концу 1943 г. командование британских королевских ВМС убедилось, что на вооружении английской палубной авиации нет ни одного современного самолета отечественной конструкции. Только начинавшиеся выпускаться истребители «Файрфлай» и торпедоносцы «Барракуда» фирмы Фейри были разработаны по программе 1940 года и уже успели морально устареть. Разработкой задания на новую машину занялся контр-адмирал М.Слаттери, занимавший тогда пост генерального директора программы разработки и выпуска самолетов для авиации ВМС в министерстве обороны.

Проанализировав пятилетний опыт боев, он пришел к выводу: флоту нужен многоцелевой палубный самолете высокой скоростью, большим радиусом действия и мощным пушечным вооружением, способный действовать как истребитель и торпедоносец. Исходя из этого, авиационные специалисты ВМС в 1944-м разработали задание 10/44, предусматривавшее создание самолета новой категории T.F.(torpedofighter, т. е. торпедоносец-истребитель).

За проектирование, к всеобщему удивлению, взялась фирма Уэстленд Эркрафт Лтд, чья штаб-квартира располагалась в местечке Йовилл (графство Сомерсетшир). Шеф-конструктор фирмы Уэльям «Тэдди» Петтер до этого никогда палубными самолетами не занимался и был известен многоцелевым «Лайсендером» и весьма оригинальным истребителем «Уирлуинд». Однако у Петтера к 1944 г. уже были наработки проекта дальнего скоростного истребителя по типу белловской «Эркобры». Петтер как-то случайно в конце 1943-го встретился со Слаттери и предложил ему этот проект как основу для палубного истребителя, после чего и получил задание от ВМС.

Аванпроект предусматривал установку в районе центра тяжести будущего истребителя 24-цилиндрового Н-образного двигателя воздушного охлаждения Н-46″Игл» фирмы Роллс-Ройс. Такая схема обеспечивала хороший обзор и позволяла применить трехстоечное шасси, что облегчало взлет и посадку на авианосце. Но консервативные чины во флотском руководстве и морские летчики, подозрительно относившиеся к подобной экзотике, настояли на переделке проекта по классической схеме, с мотором в носовой части и шасси с хвостовым колесом.

Для обеспечения хорошего обзора вперед и вниз, что особенно важно при взлете и посадке, Петтер придал самолету характерное горбообразное очертание фюзеляжа, причем кабина находилась в верхней части горба. Для удобства хранения на авианосцах проектом предусматривалось складывающееся крыло.

Много пришлось повозиться с подбором винта для весьма мощного мотора. Обе английские «пропеллерные» фирмы Де Хэвилленд и Ротол предложили установить соосные винты противоположного вращения, но первая разработала трех -, а вторая — четырехлопастный. В итоге Петтер остановился на варианте фирмы Ротол.

В 1944 г. ВМС был представлен проект Р.10/W-34. Осенью того же года последовал заказ на 6 прототипов для всесторонних испытаний и 10 машин малой серии для палубной авиации. Проект Петтера вызвал интерес и у ВВС, пронюхавших об этой машине. В конце 1944-го они заказали фирме тоже 10 машин малой серии, срочно выдав под нее задание F13/44 на дальний истребитель сопровождения для азиатского театра военных действий. Впрочем, уяснив, что до конца войны проект вряд ли дойдет до стадии прототипа, ВВС в начале 1945-го свой заказ сняли. Морякам же отступать было некуда: единственный альтернативный палубный ударный самолет отечественной конструкции — «Файербрэнд»,разработанный к концу войны, явно уступал уэстлендовской машине. Поэтому финансирование работ продолжили.

Благодаря активной поддержке флота, фирма Уэстленд получила возможность уже летом 1946 года подготовить для летных испытаний первый прототип W-34. Первый полет с аэродрома Боскомб-Даун совершил летчик-испытатель Гаральд Пенроуз. Правда, осенью 1947-го этот прототип разбился, но наготове уже были другие машины. Интенсивные испытания продолжались вплоть до июня 1949-го.

В 1947-м моряки торжественно присвоили новому истребителю название «Уайверн», взятое из древней британской мифологии. Оно означало «крылатый дракон с двумя орлиными ногами и змеиным хвостом».

Модификация с мотором «Игл» получила обозначение Т.F.Мк.I. В серии «единички» никогда не строились, а 6 выпущенных экземпляров использовали для испытаний вооружения, винтов, взлетно-посадочного оборудования и т. д. Они показали, что «Уайверн» вполне пригоден к службе на авианосцах и береговых базах.

Но еще в стадии разработки проекта W-34, осенью 1944 г. Петтер пришел к выводу, что для будущего самолета нужен качественно новый двигатель. Поршневой «Игл», развивавший 3500 л. с., оказался слишком сложным и ненадежным в производстве и эксплуатации, причем резервов конструкции у него практически не имелось. С другой стороны, появившиеся тогда в Англии ТРД были еще недостаточно надежными, неэкономичными, громоздкими. Они не удовлетворяли требованиям к палубному ударному самолету, которому нужны значительная дальность и продолжительность полета.

Поэтому Петтер обратил внимание на турбовинтовые двигатели, разработка которых в Англии только начиналась. Первые наметки проекта W-34 под ТВД Петтер делал вместе с Джоном Дигби из фирмы Инглиш Электрик, занимавшимся тогда этими моторами. Кстати, Дигби, вероятно, и переманил Петтера на свою фирму, где тот впоследствии прославился бомбардировщиком «Канберра» (см. «КР» 3-94). А пока оба инженера выяснили, что реально в Англии существует лишь один более-менее отработанный ТВД — RB.39 «Клайд» фирмы Роллс-Ройс, проходивший в декабре 1944-го стендовые испытания.

В перспективе намечался еще ТВД ASP фирмы Армстронг-Сиддли, но к концу 1944-го его испытания еще и не начинались. Поэтому Петтер решил для начала переработать самолет под мотор «Клайд». В результате появился проект W-35. Однако затем все работы над «Уайверном» с ТВД надолго застопорились из-за слишком оптимистичных обещаний моторостроителей. В самом деле, Роллс-Ройс хотела наладить серийный выпуск «Клайдов» уже в 1946-м, реально же их доводка затянулась почти на два года. За это время у «Клайда» появился опасный конкурент — ТВД «Питон» фирмы Армстронг-Сиддли.

В этой ситуации и специалисты фирмы Уэстленд и моряки приняли единственно приемлемое решение: до появления работоспособных ТВД обкатать все конструктивные решения «Уайверна» на его поршневых прототипах, проверить летные характеристики, обучить пилотов, для чего вплоть до начала 50-х годов интенсивно использовались «единички».

К работам над турбовинтовой модификацией вернулись лишь в конце 1948-го, когда были готовы оба конкурирующих ТВД. Фирма Уэстленд приняла соломоново решение: к испытаниям готовились один прототип Т.F.Мк.2 с ТВД «Клайд» и три прототипа с ТВД «Питон». Поскольку все же «Клайд» оказался более отработанным, первым в воздух поднялся Т.F.Мк.2 с этим мотором, несший бортовой номер VP-120. Это произошло 18 января 1949 г. Лишь через три месяца начались испытания «Уайвернов» с «Питонами». По результатам испытаний предпочтение явно отдавалось «Клайду»: мотор был компактен, хорошо вписывался в очертания самолета и имел достаточно высокую мощность — до 4500 л. с. Его «детские болезни» были гораздо менее опасными, чем недоработки «Питона», который создавался в большой спешке. Кстати, скороспелость «Питона» привела к катастрофе второго прототипа «Уайверна» с этим мотором, причем погиб пилот Майк Грейв.

К сожалению, фирма Роллс-Ройс была настолько загружена разработками и выпуском различных ТРД и ТВД, что прекратила работы по «Клайду». Специалисты фирмы Уэстленд, не доверяя «Питону», даже предприняли попытку переделать «Уайверн» под 20-цилиндровый поршневой мотор с многоступенчатым турбокомпрессором Е-125 «Номад» фирмы Нэпир. Этот двигатель имел мощность 4100 л. с., но наладить его выпуск фирме так и не удалось. Поэтому пришлось остановиться на «Питонах».

В конце концов фирма Армстронг-Сиддли разработала в 1950 г. на базе «Питона» его более надежную и мощную модификацию «Питон 2» (фирменное обозначение A.S.Р.3.) С появлением этого ТВД серийный выпуск «Уайвернов» приобрел реальные очертания. Подготовку к нему Уэстленд начал еще в 1948-м, после получения заказа на 20 Т.F.Мк.2 испытательной серии. Пришлось, однако, последние самолеты этой серии выпускать уже с моторами «Питон 2», а также внести в конструкцию ряд изменений. В частности, был усилен фонарь кабины, на стабилизаторе установлены дополнительные кили. В таком виде «Уайверн» получил обозначение Т.F.Мк.4. Наконец, в 1953-м начался серийный выпуск этих машин.

Создание самолета длилось так долго, что к моменту запуска в серию требования к первоначальным функциям радикально изменились. В начале 50-х годов английские моряки уже имели серийные палубные реактивные истребители («Си Хаук», «Си Веном», «Аттакер»), а торпедные атаки с появлением управляемого зенитного оружия и усовершенствованных РЛС стали малоэффективными. Сложилась парадоксальная ситуация: англичане, создавшие первый в мире боевой самолет с турбовинтовым двигателем, теперь не знали, что с ним делать! Но в проект «Уайверна» вложили такие деньги, что бросить его было уже нельзя. Поэтому, учитывая специфику ТВД, командование ВВС решило переделать серийные «четверки» в ударные самолеты, главной задачей которых становились ракетно-бомбовые удары по наземным и морским целям. Появилось и новое обозначение — S.Мк.4 (S — strike, т. е. ударный самолет).

Читать еще:  Ударный вертолёт EC665 Eurocopter Tiger (Франция-Германия)

Первые серийные машины в июне 1953-го начали поступать в 813-й дивизион ВМС. В том же году 20 «четверок» приняли участие в маневрах НАТО «Момент». И только летом 1954-го, через 10 лет (!) после выдачи задания, эти «Уайверны» начали строевую службу на палубе авианосца «Альбион». Еще через год самолеты поступили на вооружение частей, дислоцированных на авианосце «Игл» в Средиземном море. Это совпало с очередной волной реорганизации палубной авиации. В кабины «Уайвернов» садились летчики, никогда не сталкивавшиеся с турбовинтовой техникой. Скандал разразился, когда в ходе учений на «Игле» было потеряно пять самолетов — в полете разрушались крыло и хвостовая часть фюзеляжа. Пришлось срочно усиливать конструкцию «Уайверна», а заодно на вновь выпускавшихся машинах устанавливали ТВД «Питон 3», более мощные и надежные.

Но доверие летчиков морской авиации было подорвано. Окончательный крест на недолгой карьере «Уайвернов» поставил Суэцкий кризис 1956 года. К этому времени самолеты с «Альбиона» уже сняли и перебросили на базу в Форде. Единственными боеспособными «Уайвернами» британского флота оказались девять «четверок» 830-го дивизиона с авианосца «Игл», находившегося в Средиземном море. Англичане использовали эти машины в операции «Мушкетер» ≈ интервенции в зону Суэцкого канала. За неделю боев «Уайверны» совершили 79 боевых вылетов, сбрасывая на египетские позиции 500 — 1000 — фунтовые бомбы и атаковали их НУРами и артогнем. Египетские зенитки сбили три самолета, что составило треть всех английских потерь в этом конфликте.

«Уайверны» оказались гораздо чувствительней к зенитному огню, чем реактивные машины. Стало ясно, что они морально устарели. Уже в 1957 году оба дивизиона «Уайвернов» были сняты с авианосцев, переведены на береговые базы и затем расформированы. Наиболее технически исправные машины сконцентрировали во вновь созданном 813-м дивизионе, который в мае 1957-го посадили на «Игл». Эти последние «Уайверны» долетали до весны 1958-го и окончательно исчезли с вооружения боевых авиачастей королевских ВМС. Большинство из 127 серийных самолетов складировали в Лоссимуте, где они привлекались для периодических испытаний, обучения и прочих вспомогательных целей.

Так окончилась история самолета, на который при его возникновении возлагалось много надежд. Заметим, что фирма Уэстленд постаралась как-то спасти свое неудачливое детище. В 1948 — 1949 годах она разработала по заданию министерства авиации двухместную учебно-тренировочную модификацию Т.F.Мк.3. Прототип совершил первый полет 11 января 1950 г., но входе испытаний разбился, и больше интерес к нему никто не проявлял. Чуть позже, в 1950-м, появился проект Т.F.Мк.5 с мотором — «монстром» Е.141 «Дубль-Элан» фирмы Нэпир мощностью 5000 л. с., представлявшим собой спарку ТВД «Элан». Он оказался настолько сложным и неудобным в производстве и эксплуатации, что «пятерка» так никогда и не покинула чертежных досок.

«Уайверн» занимает в истории мировой авиации особое положение. Став первым в мире боевым самолетом с турбовинтовым двигателем, он явился своего рода полигоном для отработки многих конструкторских решений, связанных с применением ТВД. С другой стороны, он показал, какой неудачей может обернуться применение новой техники в рамках устаревшей концепции.

Серийный палубный ударный самолет «Уайверн» S.Мк.4 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси. Фюзеляж — цельнометаллический монокок. Капот двигателя сзади обрезан для более удобного заряжания порохового стартера. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались два топливных бака (перед и за пилотской кабиной).

Кабина имела лобовое бронестекло и каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Оснащалась катапультируемым креслом Мартин Бейкер Мк.2В и гироскопическим прицелом Мк.4В. Для посадки на авианосцы в хвостовой части самолета монтировался посадочный гак.

Крыло имело прямую переднюю грань и заднюю — эллиптического очертания и состояло из двух частей: внутренней (с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами) и внешней, за стойкой шасси (с одним главным и одним вспомогательным лонжеронами). Законцовки крыла при хранении в ангарах авианосца с помощью гидропривода складывалась вверх. В крыле размещались интегральные бензобаки. На верхней поверхности стояли небольшие аэродинамические гребни. Крыло оснащалось крупными закрылками типа «Юнгман». Под фюзеляжем располагались два перфорированных тормозных щитка.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое, отличительной особенностью стала установка на стабилизаторе дополнительных килей. Шасси — классического типа с хвостовым колесом. При помощи гидропривода главные стойки убирались в крыло, а хвостовое колесо — в фюзеляж. Общий объем внутренних топливных баков — 2351 л. Самолет мог нести 890 л в подвесном подфюзеляжном баке.

На серийных S.Мк.4 стояли ТВД Армстронг-Сиддли A.S.P.3 «Питон» мощностью 3670 л. с. (плюс 535 кг тяги). На самолетах устанавливались два четырехлопастных винта противоположного вращения фирмы Ротол диаметром 3,97 м. В нижней части фюзеляжа у передней кромки располагались маслорадиаторы.

Вооружение состояло из четырех 20-мм крыльевых пушек «Испано» Mk.V с боезапасом по 200 снарядов. Под центропланом могла подвешиваться 510-мм авиаторпеда весом 1135 кг или одна мина Мк.III весом 826 кг или одна тысячефунтовая (454 кг) бомба. Под крыльями монтировались подвески еще на две такие бомбы и направляющие по 16 НУР весом 11,4 или 27 кг.

Westland Wyvern — Westland Wyvern

Westland Wyvern является британский одноместный палубный многоцелевой ударный самолет , построенный Westland Aircraft , который служил в 1950 — х годах, видя действительную военную службу в 1956 Суэцкого кризиса . Производство Виверны были приведены в действие с помощью турбовинтового двигателя , приводящего большие и отличительные вращающихся в противоположных направлениях воздушных винтов , и может нести воздушные торпеды .

содержание

Дизайн и развитие

Wyvern начал как проект Westland для морского ударного истребителя с двигателем , расположеннымами за пилотом, управляя пропеллер в носе через длинный вал , который проходил под полом кабины, похожего на Bell P-39 . Это позволило пилоту , который будет расположен в положении, возложенной наилучшую видимость через нос для операций носителя. Официальный интерес привел к Министерству воздуха Спецификация N.11 / 44 для морского истребителя дальнего действия с использованием 24-цилиндровый Н-блок Rolls-Royce Eagle 22 поршневого двигателя (не связанный с первой мировой войной -era двигателем с таким же названием ) является выпускаются для дизайна Westland в. Спецификация также призвал к конструкции планера , который был бы в состоянии взять турбовинтовой двигатель , когда соответствующий блок был доступен. Была параллельно спецификация для ВВС , F.13 / 44, для которых Hawker представленной конкурирующей P.1027, в развитии Tempest . Вариант RAF был отменен, когда в 1945 году было принято решение о том , что все будущие истребители будет реактивным двигателем.

Оригинальный дизайн вскоре превратился в более традиционный Уэстленде W.34, с 3500 л.с. (2610 кВт) двигателем Eagle в носе вождения больших вращающийся в противоположных направлениях воздушных винтов и пилот сидит высоко в горбатом фюзеляже , чтобы улучшить видимость. Конструкция была иначе ортодоксальным, с низкорасположенным крылом, хвостовое колесо шасси и двойного складывания крыльев , установленных с обеих Янгман клапанами на внутренней секции крыла и обычными закрылками на внешней секции. W.34 должен был быть вооружен четырьмя Испано 20 мм пушки в крыльях и имеют способность нести торпеды под фюзеляжем или выбор бомб и ракет под крылом.

Прототип W.34; Виверна TF.1, первым полетел в Boscombe вниз на 16 декабря 1946 с Westland в тест пилот Harald Пенроуза в контрольной группе . Этот самолет был потерян на 15 октября 1947 года , когда подшипники гребных неудачу в полете. Westland помощник летчика — испытателя эскадрилья. Ldr. Питер Garner был убит попытке совершить аварийную посадку. От прототипа номер три года, самолеты были navalised и проводили их целевое вооружение.

Примерно в это же время, двигатель Eagle был отменен , и было обнаружено , что было недостаточно опытные двигатели , доступные для завершения всех прототипа и до начала производства самолетов. Поэтому спецификация N.12 / 45 была выпущена для Wyvern TF.2, чтобы получать питание от турбовинтового двигателя: или Rolls-Royce Клайда или Armstrong Siddeley Python . Один Клайда питания прототип был заказан вместе с двумя с питонами. Клайд питанием TF.2 первый полет 18 января 1949 г. Оба поршня с питанием и версии турбовинтовых много общих компонентов , включая крыла и хвостовых единиц, и по существу одной и той же базовой конструкции кабины. Полет был прерван только через три минуты , когда вскоре после взлета, кабина заполнена дымом от утечки топлива на выпускном воздуховод. Развитие Клайд был впоследствии отменен Rolls-Royce только после 50 часов времени полета для TF.2, и самолет был доставлен в Napier & Son , чтобы быть оснащен Nomad турбо-соединения двигателя . Последний двигатель никогда не материализовались, однако и этот самолет использовался для отбойник испытаний.

Читать еще:  Проект ракетного комплекса «Caleb» (США)

Первый Python с питанием TF.2 полетел 22 марта 1949 года , и этот самолет ввел место выброса в Wyvern. Двадцать TF.2s были завершены к разработке Python , хотя после трех лет испытаний , что был тогда революционным дизайном самолета, несметные детальных аэродинамических изменений привели. Двигатель Python ответил плохо на незначительные корректировки дроссельной заслонки, так контроль осуществлял работы двигателя на постоянной скорости и изменения шага винтов. Самолет был объявлен готовым к работе в 1952 году, но никогда не достиг оперативной эскадры.

Окончательный модель Wyvern был TF.4, позже S.4. Первоначально 50 S.4s были заказаны и были присоединены последние 7 TF.2s, которые были изменены, все еще в стадии строительства. S.4s достигла ограниченный береговой службы , основанной на первой линии в мае 1953 года с 813 Военно — морской авиационной эскадрильи на RNAS Форд , заменив несколько аналогичных (и в равной степени беспокойный) Blackburn головня . Несколько эскадрилий второй линии также получили виверна в это время.

Общий объем производства составил 127 планеров с 124 самолета завершены, а последние три Eagle поршневых планеров, VR138, -139 и -140, не были завершены.

Эксплуатационная история

Первые испытания носителя были проведены в первой опытную Wyvern TF.2 на борту HMS Прославленной 21 июня 1950. Несмотря на это, когда Wyvern S.4 поступил на вооружение 813 Naval Air Squadron в мае 1953 года, он не получил зазор для операций носителя, причем это получается только в апреле 1954 года Wyvern был на вооружении авиации флота с 1954 по 1958 году виверны оснащен 813 — й эскадрилья 827 эскадрильи , 830 эскадрильи и 831 эскадрильи в авиации флота .

В сентябре 1954 года 813 начали с их виверном на HMS Albion для палубной службы в Средиземном море. Wyvern вскоре показал тревожную привычку к заглоханию на запуске катапульты ; высокие силы G в результате топливного голодания. Ряд самолетов были потеряны от Альбиона луки и лейтенант BD Макфарлейн сделал историю 13 октября 1954 , когда он успешно извлечен из — под воды после того, как его самолет угробил на старте и был сокращен в два перевозчика. 813 не вернулись в Альбион до марта 1955 года , когда проблемы были решены.

830 эскадрилья. взял Wyvern в бой с HMS Eagle , пролетев 79 боевых вылетов во время операции мушкетера ; вооруженный ответ на Суэцкий кризис . Два Виверны были потеряны для повреждения от египетского света зенитного огня; оба пилота самолета успешно выброшенный над морем, и были подхвачены Eagle» s поисково-спасательного вертолета. Эскадра вернулась в Великобританию на Eagle после этого конфликта и распались в январе 1957 г. Таким образом , 813 была последним Wyvern эскадрой, расформирование 22 апреля 1958 года.

Все Виверны были выведены из эксплуатации к 1958 году: в процессе эксплуатации и испытаний было 68 аварий, 39 были потеряны , и там было 13 со смертельным исходом; в том числе двух пилотов Королевских ВВС и один морской флот Соединенных Штатов пилот.

Палубный бомбардировщик WESTLAND WYVERN (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ) » Военные люди

Английский палубный бомбардировщик Westland Wyvern занимает особое место в мировой авиации. Он стал первым в мире боевым самолётом с турбовинтовым двигателем и явился своеобразной лабораторией для отработки многих конструктивных решений, связанных с применением ТВД. История создания этого самолёта начинается с конца 1943 г., когда командование ВМС Англии убедилось в отсутствии нового самолёта для флота. Разработкой задания на новую машину занялся контр-адмирал М. Слаттери, занимавший пост генерального директора программы разработки самолётов для ВМС. М. Слаттери пришел к выводу, что флоту нужен многоцелевой палубный самолёт с высокой скоростью, большим радиусом действия и мощным вооружением. Исходя из этого, командование ВМС в 1944 г. разработало задание 10/44, предусматривающее создание самолёта новой категории T.F. (торпедоносец-истребитель).

За разработку новой машины взялась фирма «Westland». Главный конструктор фирмы Уэльям Петтер до этого никогда не занимался палубными самолётами, но был известен своими оригинальными разработками. В конце 1943 г. конструктор встретился с М. Слаттери и предложил свой проект как основу для палубного истребителя. Получив задание, У.Петтер приступил к аванпроекту будущего истребителя. Первоначально по проекту самолёт должен был иметь поршневой двигатель воздушного охлаждения Н-46 «Игл» (мощность 3500 л.с.) фирмы «Rolls-Royce». Проект предусматривал установку двигателя в центре тяжести будущего самолёта (как у американского истребителя «Эркобра») и трехстоечного шасси. Но чиновники и летчики настояли на переделке проекта по классической схеме, с мотором в носовой части и шасси с хвостовым колесом. Для хорошего обзора вперед и вниз самолёту придали характерное горбообразное очертание фюзеляжа, с кабиной на верхней части горба. Для мотора была выбрана соосная четырехлопастная схема противоположного вращения фирмы «Ротол».

Будущий проект P.10/W-34 был одобрен ВМС, и осенью 1944 г. было заказано 6 прототипов для всесторонних испытаний и 10 машин малой серии. Заказанная малая серия для ВВС вскоре была отменена в связи со скорым окончанием войны. Первый прототип самолёта W-34 был построен летом 1946 г. Первый полет опытной машины с аэродрома Боскомб-Даун совершил летчик-испытатель Гарольд Пенроуз. Осенью 1947 г. этот прототип разбился, но к испытаниям были подготовлены другие машины. Новый истребитель получил название «Wyvern», взятое из древней британской мифологии, что означает «крылатый дракон с двумя орлиными ногами и змеиным хвостом».

Испытания показали, что поршневой двигатель «Rolls-Royce Eagle 22», стоящий на самолёте, оказался слишком сложным и ненадежным в производстве и эксплуатации. Появившиеся тогда в Англии ТРД были еще недостаточно надежными и громоздкими, и У. Петтер обратил внимание на турбовинтовые двигатели, разработка которых еще только начиналась. На тот день в Англии существовал лишь один более-менее отработанный турбовинтовой двигатель RB.39 «Clyde» фирмы «Rolls-Royce». Но уже велись разработки ТВД «Python» на фирме «Армстронг-Сиддли». У. Петтер решил для начала переработать свой самолёт под двигатель «Rolls-Royce Clyde», в результате чего появился проект W-35. В конце 1948 г. двигатели этих фирм были готовы, и фирма «Уэстленд» приняла соломоново решение: готовить к испытаниям один прототип с ТВД «Rolls-Royce Clyde» и три прототипа с ТВД «Python».

Первый полет прототипа Westland Wyvern с ТВД «Rolls-Royce Clyde» состоялся 18 января 1949 г. Через три месяца состоялся полет прототипа с ТВД «Python». Проведенные испытания показали преимущество «Clyde», мотор хорошо вписывался в очертания самолёта, был компактным и довольно мощным — 4500 л. с. К тому же второй прототип самолёта с ТВД «Python» потерпел катастрофу. Но фирма «Rolls-Royce» была завалена выпуском различных ТВД и ТРД, что вскоре привело к прекращению работ по «Rolls-Royce Clyde». Поэтому пришлось остановиться на двигателе «Python», который, к счастью, прошел модернизацию и стал надежней и мощней. С появлением модернизированного двигателя «Python 2» был получен заказ на 20 самолётов T.F.Mk.2 испытательной серии. Самолёт претерпел некоторые изменения, в частности, был усилен фонарь кабины и на стабилизаторе установлены небольшие кили.

Первые серийные машины поступили в ВМС летом 1954 г., через 10 лет после выдачи задания. Морские летчики, никогда не имевшие дела с турбовинтовой техникой, столкнулись с трудностями в эксплуатации. Во время учений на авианосце «Игл» было потеряно пять самолётов — в полете разрушались крыло и хвостовая часть фюзеляжа. Доверие летчиков к этому самолёту было подорвано, да и Суэцкий кризис 1956 г. показал ненадежность «уайвернов». Стало ясно, что машины морально устарели, и все они были сняты с авианосцев и переведены на береговые базы. Так закончилась история самолёта, на который возлагались большие надежды.

Читать еще:  Проект авиационного ракетного комплекса ASAT (США)

Серийный палубный ударный самолёт Westland Wyvern S.Mk.4 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси. Фюзеляж — цельнометаллический монокок. Капот двигателя сзади обрезан для более удобного заряжания порохового стартера. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались два топливных бака (перед и за пилотской кабиной). Кабина имела лобовое бронестекло и каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Оснащалась катапультируемым креслом Мартин Бейкер Мк.2В и гироскопическим прицелом Мк.4В. Для посадки на авианосцы в хвостовой части самолёта монтировался посадочный гак.

Крыло имело прямую переднюю грань и заднюю — эллиптического очертания и состояло из двух частей: внутренней (с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами) и внешней, за стойкой шасси (с одним главным и одним вспомогательным лонжеронами). Законцовки крыла при хранении в ангарах авианосца с помощью гидропривода складывалась вверх. В крыле размещались интегральные бензобаки. На верхней поверхности стояли небольшие аэродинамические гребни. Крыло оснащалось крупными закрылками типа LЮнгман¦. Под фюзеляжем располагались два перфорированных тормозных щитка. Хвостовое оперение — цельнометаллическое, отличительной особенностью стала установка на стабилизаторе дополнительных килей. Шасси — классического типа с хвостовым колесом. При помощи гидропривода главные стойки убирались в крыло, а хвостовое колесо — в фюзеляж. Общий объем внутренних топливных баков — 2351 л. Самолёт мог нести 890 л в подвесном подфюзеляжном баке.

На серийных Westland Wyvern S.Mk.4 стояли ТВД Armstrong Siddeley A.S.P.3 Python мощностью 3670 л. с. (плюс 535 кг тяги). На самолётах устанавливались два четырехлопастных винта противоположного вращения фирмы Ротол диаметром 3,97 м. В нижней части фюзеляжа у передней кромки располагались маслорадиаторы.

Вооружение Westland Wyvern состояло из четырех 20-мм крыльевых пушек British Hispano Mk.V с боезапасом по 200 снарядов. Под центропланом могла подвешиваться 510-мм авиаторпеда весом 1135 кг или одна мина Мк.III весом 826 кг или одна тысячефунтовая (454 кг) бомба. Под крыльями монтировались подвески еще на две такие бомбы и направляющие по 16 НУР RP-3 весом 11,4 или 27 кг.

Технические характеристики Westland Wyvern
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 13.42
Длина самолета, м 12.82
Высота самолета, м 4.58
Площадь крыла,м2 32.97
Масса, кг
— пустого самолета 7080
— нормальная взлетная 9620
— максимальная взлетная 11120
Тип двигателя 1 ТВД Armstrong Siddeley Piton ASP.3
Мощность, л.с. 1 х 3670
Максимальная скорость, км/ч 608
Крейсерская скорость, км/ч 557
Практическая дальность, км 1460
Скороподъемность, м/мин 714
Практический потолок, м 8500
Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano
Боевая нагрузка: 1 х 510-мм торпеда или 3 х 454-кг бомб или 16 до 27-кг НУР

Westland Wyvern

  • четыре 20-мм пушки Hispano.
  • одна 510-мм торпеда или три 454-кг бомб или от 16 до 27 кг НУР.

Содержание

История создания

Идея разработки самолета возникла к концу 1943 года, когда командование британских королевских ВМС убедилось в отсутствии на вооружении у палубной авиации ни одного отечественного аналога современных самолетов, а находящиеся на то время истребители и торпедоносцы морально устаревали. Тогда была поставлена задача разработать многоцелевой палубный самолет, способный развить высокую скорость, обладающий большим радиусом действия и оснащенный мощным пушечным вооружением, действующий как истребитель и торпедоносец. Таким образом, в 1944 году авиационные специалисты ВМС поставили задание 10/44, в котором предусматривалось создание самолета новой категории T.F. (torpedofighter), иначе торпедоносец-истребитель.

За реализацию идеи создания нового самолета взялась компания Westland во главе с главным конструктором фирмы Эдвардом «Тэдди» Петтером. Встретившись к концу 1943 года с занимавшим на то время пост генерального директора программы разработки самолётов для ВМС контр-адмиралом М. Слаттери, он предложил имевшийся у него проект как основу для будущего палубного истребителя, после чего получив задание от ВМС на разработку.

Не смотря на то, что Петтер до этого никогда не занимался палубными самолетами, к 1944 г. у него уже были первые наработки будущего аванпроекта. 12 декабря 1946 года прототип Wyvern T.F.Mk.1 впервые поднялся в воздух, пилотируемый летчиком-испытателем фирмы Westland Гарольдом Пенроузом.

К 1949 году производство двигателей Rolls Royce Eagle 22, устанавливавшихся на T.F.Mk.1, было приостановлено, и уже следующий прототип T.F.Mk.2 был оборудован новым турбовинтовым двигателем Rolls-Royce Clyde, разработка которого только начиналась. Правда постепенно, ввиду того что компания Роллс-Ройс была вынуждена прекратить работы по Clyde, на Wyvern появляется новый ТВД — Python фирмы Armstrong-Siddeley

После нескольких модернизаций T.F.Mk.2 и экспериментального T.F.Mk.3 (устанавливалось второе сидение), к концу 40-х годов был разработан финальный проект самолета под названием Т.F.Мк.4, который был пущен в серийное производство в 1953 году.

Однако, от момента начала разработки самолета до моменту запуска его в серию прошло много времени, и изначальные требования авиации к самолетам кардинально изменились. Усовершенствование зенитного оружия и радиолокационных станции сделало торпедные атаки малоэффективными. Поэтому командование морских ВМС Великобритании приняло решение переоборудовать Т.F.Мк.4 в бомбардировщики для нанесения ракетно-бомбовых ударов по наземным и морским целям. Появилось и новое обозначение — S.Мк.4 (S — strike, ударный самолет).

Многочисленные проблемы, связанные с эксплуатацией, потери во время учений и военных действий, а также быстрое моральное устаревание стали основой для подрыва доверия морской авиации к этому самолету, и уже в 1957 году было принято решение о снятии с вооружения и расформированию дивизионов Wyvern. Всего из 127 серийных самолетов, эксплуатируемых за все 5 лет службы, было потеряно 39 единиц. На сегодняшний день единственный сохранившийся экземпляр находится в Музее воздушной авиации в городке Йеавилтон.

Производство

Описание конструкции

Серийный палубный ударный самолет Wyvern S.Мк.4 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси.

Фюзеляж

Фюзеляж — цельнометаллический монокок. Капот двигателя сзади обрезан для более удобного заряжания порохового стартера. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались два топливных бака (перед и за пилотской кабиной).Кабина имела лобовое бронестекло и каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Оснащалась катапультируемым креслом Мартин Бейкер Мк.2В и гироскопическим прицелом Мк.4В. Для посадки на авианосцы в хвостовой части самолета монтировался посадочный гак.Общий объем внутренних топливных баков — 2351 л. Самолет мог нести 890 л в подвесном подфюзеляжном баке.

Крыло и оперение

Крыло имело прямую переднюю грань и заднюю — эллиптического очертания и состояло из двух частей: внутренней (с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами) и внешней, за стойкой шасси (с одним главным и одним вспомогательным лонжеронами). Законцовки крыла при хранении в ангарах авианосца с помощью гидропривода складывалась вверх. В крыле размещались интегральные бензобаки. На верхней поверхности стояли небольшие аэродинамические гребни. Крыло оснащалось крупными закрылками типа «Юнгман». Под фюзеляжем располагались два перфорированных тормозных щитка.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое, отличительной особенностью стала установка на стабилизаторе дополнительных килей.

Шасси

Шасси — классического типа с хвостовым колесом. При помощи гидропривода главные стойки убирались в крыло, а хвостовое колесо — в фюзеляж.

Силовая установка

На серийных S.Мк.4 стояли ТВД Armstrong-Siddeley A.S.P.3 «Python» мощностью 3670 л. с. (плюс 535 кг тяги). На самолетах устанавливались два четырехлопастных винта противоположного вращения фирмы Rotol диаметром 3,97 м. В нижней части фюзеляжа у передней кромки располагались маслорадиаторы.

Вооружение и оборудование

Вооружение состояло из четырех 20-мм крыльевых пушек Hispano Mk.V с боезапасом по 200 снарядов. Под центропланом могла подвешиваться 510-мм авиаторпеда весом 1135 кг или одна мина Мк.III весом 826 кг или одна тысячефунтовая (454 кг) бомба. Под крыльями монтировались подвески еще на две такие бомбы и направляющие по 16 НУР весом 11,4 или 27 кг.

Модификации

W.34 Wyvern Шесть прототипов было заказано в Августе 1944 г., первый самолет совершил полет 12 декабря 1946 года

W.34 Wyvern TF. Mk. 1 Был заключен контракт на 20 единиц в июне 1946 г., было построено лишь семь из них

W.35 Wyvern TF. Mk. 2 Три прототипа было заказано в феврале 1946 г., был заключен производственный контракт на 20 единиц в сентябре 1947 г., было построено толь девять из них, остальные 11 были завершены в качестве S.Mk.4

W.38 Wyvern T. Mk. 3 Двухместный экспериментальный прототип. Совершил пробный полет в феврале 1950 г., в серийное производство не поступал

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector