7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Морской бомбардировщик-разведчик СД МБР (СССР)

Близнец МБР-2. Морской разведчик-бомбардировщик Macchi-Castoldi M.C.77

Одномоторная летающая лодка-моноплан Macchi C.77 была разработана в 1933 году инженером Марио Кастольди как четырехместный скоростной бомбардировщик и дальний разведчик. К концу того года после шести месяцев хождения Кастольди взад и вперед по инстанциям в Риме (для общения с Комиссией, обязанной рассматривать опытные образцы), появился первый заказ Министерства на рассматриваемую машину. Все же, министерская Комиссия, решила внести изменения в уже начавшийся строиться самолет. Соответствующие подготовительные работы могли быть начаты только в марте 1934, чтобы быть законченными в декабре в того же года.

Первые летные испытания М.C.77 состоялись в начале 1935 года с винтом фиксированного шага. Однако после демонстрации необходимости принятия винта с переменным шагом в полете фирме Alfa Romeo было приказано предоставить данный винт. Будучи не в состоянии получить удовлетворение своего запроса, компанией Macchi был заказан винт у фирмы Piaggio, которая передала его со значительной задержкой от запланированного срока — в мае 1936 года. После этого самолет был передан для выполнения приемо-сдаточных испытаний, результаты которых по всем техническим характеристикам превзошли контрактные требования. В связи с этим министерство выкупило самолет за 100% его стоимости без каких-либо вычетов.

Авиационные инженеры написали благоприятный отчет о машине и предложили принять ее на вооружение для потребностей морской разведки. Однако возникла целая серия неожиданностей. Члены комиссии, ответственной за контроль в воздухе, во главе с подполковником Джорини (Gorini), который управлял самолетом без предполетной подготовки шеф-пилота фирмы Macchi и был не в состоянии успешно взлетать и садиться на воду, сочли самолет опасным в при выполнении маневров при взлете и посадке. Было решено проведести испытания самолета на мореходность с пилотом компании. В августе 1936 года самолет был переведен в Нисиду (Nisida), затем в ноябре был отправлен в Ливорно. Но в те дни, когда пилот фирмы был на месте проведения испытаний, море не было спокойным. Поэтому он был вызван назад в Варезе для проведения других испытаний, так и не выполнив полеты на М.С.77. Затем пилот должен был лечь на операцию, и, не имея больше других благоприятныхе возможностей, испытания были отложены «на неопределенное время», а затем все это кануло в небытие.

«Это позор. Этот самолет не заслуживает отказа, поскольку он имеет столько хороших качеств. Он является плодом долгой работы и ни одна другая компания до сих пор не в состоянии сделать машину лучше этой. Теперь министерство объявляет новый конкурс на разработку гидросамолета-разведчика, но полагается на двухмоторный двухпоплавковый самолет, который мало в чем превосходит M.C.77 с двигателем Asso. И новые самолеты следует ожидать более года, тогда как М.C.77 готов к серийному выпуску соответствует потребностями текущего момента. Нужно продолжить партию, заставить как можно быстрее выполнить испытания на мореходность и призвать для этого Министерство. Стало очевидным, что со стороны CANT против нас идет коммерческая борьба, чтобы продолжить строить свой Cant Z.501»,

— так искренне прокомментировал ситуацию инженер Кастольди, предположительно, в своем докладе, подготовленном во второй половине 1937 года.

В качестве курьеза хотелось бы напомнить, что гораздо лучшие результаты были у русского проекта летающей лодки — ближнего разведчика МБР-2, который своими линиями очень напоминает несчастный M.C.77. Это был МБР-2 (морской ближний разведчик — ricognizione navale a breve raggio), спроектированный в 1932 году в московском ЦКБ инженером Георгием Михайловичем Бериевым для замены SIAI Marchetti S.62, производимого по лицензии в Таганроге на Азовском море под обозначением МБР-4.

Также четырехместный, как и М.С.77, МБР-2 отличался немного большими размерами, был цельнодеревянным и имел отличные гидродинамические качества. Первоначально на нем стоял двигатель М-17 (лицензионнная версия BMW.VI.Z), пока Микулиным не был предложен более мощный М-34 (потом AM-34N) от 830 л.с. до 1000 л.с..

После всесторонних испытаний развитие МБР-2 было продолжено в Таганроге, дав гражданиские пассажирские версии (МП-1, МП-1бис) и коммерческие (МП-1Т), один из которых с летчицей на борту в мае 1937 года поставил различные рекорды при подъеме с грузом на высоту. В военном применении MБР-2, потом повторно обозначенный Бe-2 * , получил полное доверие со стороны его экипажей. Производство МБР-2 закончилось только в 1941 после строительства более 1300 военных и гражданских экземпляров, но его использование было продлено до середины пятидесятых годов, всегда с отличными результатами.

Из вышесказанного следует, что не было никаких сомнений в достоверности приведенных выше соображений инженера Кастольди по отношению к его машине, которая показала лучшие характеристики конструктивные и летные лучше, чем у русского коллеги. Но, как это часто бывает в делах человеческих, даже среди самолетов так же часто присутствует злой рок, и что посредствености достигали успеха, тогда как лучшие бесследно исчезали.

Техническое описание М.C.77.

ТИП И ПРИМЕНЕНИЕ: четыреместный гидросамолет дальний разведчик и быстрый бомбардировщик смешанной конструкции.

ПЛАНЕР: моноплан с крылом, расположенным на верхней части корпуса, постепенно сужавшимся в хорде в толщине и наделенным вертикальным двугранным углом. Конструкция деревянная, покрытая фанерой. Элероны наделены ребрами компенсации. Зависающие элероны выполняют функции закрылков.

КОРПУС: цельнометаллическая конструкция с одним реданом. Боковые поплавки поперечной устойчивости установлены под консолями крыла.

ОПЕРЕНИЕ: встроенное с корпусом в единое целое. Горизонтальное оперение размещено на средней высоте киля самолета с регулируемым в полете стабилизатором и соединяется с нижней частью киля с помощью подкосов из кабелей. Рули высоты и направления компенсированы.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: 18-цилиндровый W-образный двигатель водяного охлаждения Isotta Fraschini «Asso 750 R» мощностью 850/910 л.с., оснащенный лобовым радиатором и трехлопастным металлическим винтом Piaggio с изменяемым шагом. Двигатель установлен в гондоле над корпусом и центральной частью крыла на двух N-образных стойках. Топливные баки размещены в крыле емкостью в 1750 л.

РАЗМЕЩЕНИЕ: пилотская кабина расположена в корпусе за передней кромкой крыла, с сидением пилота на левой стороне.

ВООРУЖЕНИЕ: 1 вращающаяся турель с прозрачным куполом для одного или двух пулеметов на носу корпуса, 1 вращающаяся турель с прозрачным куполом для одного пулемета в задней части корпуса позади задней кромки крыла, 1 вращающееся открытое место для пулемета позади пилотской кабины под гондолой двигателя. Бомбы загружаются внутрь крыла с обоих сторон корпуса.

ГАБАРИТЫ: размах крыла 17,78 м, длина 12,625 м, высота 3,945 м, площадь крыла 50 м², средняя хорда крыла 3,588 м, удлинение 6,3.

ВЕС: пустой — 3035 кг, общий — 4835 кг. Грузоподъемность — 1800 кг.

Проект многоцелевого гидросамолёта СД-МБР (СССР. 1956 год)

Этим постановлением задавалась дальность полета 2500–3000 км, максимальная скорость 1500–1600 км/ч, практический потолок 17 000–18 000 м. Вооружение состояло из одной кормовой установки калибра 23 мм с радиолокационным или телевизионным прицелом и двух авиационных торпед типа РАТ. Согласно заданию, на лодке предполагалось установит два турбореактивных двигателя (марка не указана). Материалы по этому проекту не сохранились, не считая статкарты №10 от 28 мая 1956 года, однако ясно, что для достижения заданных летно-технических характеристик мощности двух двигателей явно не хватало. КБ Бериева предложило переработанный проект под четыре двигателя – так появилось Постановление №1119-528, упомянутое выше. Согласно тактико-техническим требованиям, гидросамолет должен был проектироваться под двигатели Главного конструктора Н. Д. Кузнецова НК-6 (именно их и выбрали в ОКБ Мясищева для проекта М-70), однако углубленная работа над проектом показала, что использование более перспективных НК-10 позволит создать машину с более высокими летными характеристиками (смотри таблицу), поэтому в окончательном варианте конструкторы ОКБ Г. М. Бериева остановились именно на НК-10.

Читать еще:  Бомбардировщик NORTH AMERICAN B-45 «TORNADO» (США) » Военные люди

Дальний морской бомбардировщик-разведчик предназначался:

А. Для совместных с подводными лодками боевых действий:
– ведение воздушной разведки в интересах подводных лодок;
– нанесения ударов по соединениям кораблей и конвоям противника;
– выдача координат целей подводным лодкам для применения управляемого реактивного оружия,

Б. Для ведения самостоятельных боевых действий на океанских коммуникациях противника.
Условия боевого применения:
– длительное пребывание на плаву, взлет и посадка с самолетом-снарядом днем и ночью в сложных метеоусловиях, в открытом море и океане при волнении 3–4 балла;
– осуществление встречи с подводной лодкой в заданном квадрате после длительного полета над водной поверхностью на большом удалении от берега; заправка топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море и океане при волнении 3–4 балла;
– полет к цели, ее поиск и обнаружение на высотах, близких к практическому потолку, в условиях сильного противодействия и применения противником всех средств ПВО при подходе к цели и в районе цели;
– боевое применение самолета-снаряда (или изделия МСМ) на сверхзвуковых скоростях гидросамолета с различных высот до практического потолка включительно днем и ночью в любых метеоусловиях.

При двукратной дозаправке от подводной лодки дальность полета на сверхзвуковой скорости могла быть доведена до 20 000 км. Сложность и новизна поставленной задачи заключалась в том, что опыт проектирования и строительства подобных самолетов отсутствовал.

Требовалось решить ряд новых проблем, главным образом по аэродинамической и гидродинамической компоновке, прочности, применения новых взлетно-посадочных устройств, обеспечивающих приемлемые перегрузки и хорошие мореходные качества при высоких скоростях взлета и посадки. Надо было также доказать техническую возможность создания тяжелого скоростного гидросамолета.

Для успешного решения этих и других проблем потребовался весь опыт, накопленный при проектировании и строительстве гидросамолетов в ОКБ Г. М. Бериева. Мясищевцы опирались на опыт проектирования и строительства самолета М-50.

В процессе эскизной проработки были определены:
– экспериментальные исследования модели гидросамолета в аэродинамической трубе ЦАГИ;
– теоретические исследования проблем взлета и посадки на интеграторах;
– анализ возможных летно-технических гидросамолета различных компоновок (бесхвостка, летающее крыло и т. д.)
– анализ возможного тактического применения гидросамолета такого класса.

В результате работы над проектом были сделаны следующие выводы:
– создание тяжелого скоростного гидросамолета технически возможно;
– использование такого гидросамолета в качестве морского бомбардировщика-носителя управляемых снарядов типа «воздух-корабль» нецелесообразно, т. к. летно-технические характеристики гидросамолета значительно уступают ЛТХ сухопутных бомбардировщиков такого класса для поражения морских целей, удаленных от аэродрома базирования на 2–3 тыс. км бомбами и самолетами-снарядами весом до 3–5 т. Здесь успешно могли быть использованы сухопутные тактические бомбардировщики;
– представлял практический интерес использования гидросамолета в качестве разведчика и для ряда других задач.

В результате анализа различных вариантов была принята аэродинамическая компоновка нормальной схемы с прямым тонким крылом и лодкой большого удлинения.

Помимо удовлетворения чисто «авиационных» факторов, изложенных в тактических требованиях, необходимо было обеспечить и заданную мореходность при неспокойном море.

Из рассмотренных двигателей оптимальными с точки зрения летных данных, оказались двигатели НК-6 Главного конструктора Н. Д. Кузнецова.

Интересной особенностью сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика являлась его гидродинамика.

В процессе проектирования рассматривались различные компоновки: как реданной схемы, так и с лыжно-крыльевым шасси. В проекте был принят последний вариант. Основанием для этого послужили материалы модельных и натурных испытаний, проведенных совместно с ЦАГИ.

Основным несущим элементом гидрошасси при разбеге самолета являлось подводное крыло. В полете подводное крыло убиралось заподлицо с днищем. Носовая гидролыжа служила для обеспечения угла атаки подводного крыла, для получения требуемой подъемной силы на критических скоростях движения гидросамолета при разбеге. Нижнюю поверхность гидролыжи предполагалось выполнить по форме днища лодки, заподлицо с которым она становилась в убранном положении.

При разработке СД МБР большое внимание было уделено эксплуатации и тех обслуживанию.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Экипаж самолета состоит из трех человек: летчик, штурман и оператор размещается в одной герметичной кабине, расположенной в носовой части лодки. Рабочие места экипажа бронированы, а так же снабжены бронеспинками и бронезаголовниками. Экипаж размещен в герметической кабине вентиляционного типа, для поддержания в кабине постоянной температуры используется воздух отбираемый от компрессоров двигателей. Рабочие места членов экипажа оборудованы приспособлениями для подключения морских высотных скафандров СИ-5. Для спасения членов экипажа при аварийном покидании самолета в воздухе устанавливаются катапультные сиденья. Катапультирование производится вниз через аварийные люки со сбрасываемыми крышками в днище лодки. На сиденьях, кроме парашютной системы, размещены носимые аварийные запасы НАЗ-1. Кроме того, на самолете устанавливается надувная спасательная лодка ЛАС-5М, которая уложена в специальном контейнере, вместе с комплектом дополнительного снаряжения и две радиостанции АВРА-45М и «Штырь-А-2».

ФЮЗЕЛЯЖ. Лодка гидросамолета большого удлинения без редана. В носовой части лодки расположена гермокабина экипажа. Вся лодка разделена на 14 водонепроницаемых отсека, предназначенных для размещения оборудования и топлива. Оборудование самолета в основном сосредоточено в отсеках носовой части лодки, там же расположен отсек для самолета-снаряда. Большая часть объема лодки занята топливом, которое размещается в баках-отсеках и протектированных баках. В средней части лодки расположен грузоотсек, длиной 11 м, имеющий по всей длине донные створки и палубную крышку. В кормовой части лодки находится бак-отсек для перекачки топлива в полете, необходимого для перемещения центра тяжести назад при полете на сверхзвуковой скорости. Герметизация люков осуществляется надувными резиновыми шлангами.

КРЫЛО лодки цельнометаллическое, свободнонесущее, со стреловидностью 600 по передней кромке средней части и 350 по передней кромке консолей. Крыло состоит из четырех основных частей: двух центропланов и двух консолей. Конструкция крыла кессонного типа. Кессонная часть центроплана представляет собой баки-отсеки для топлива. На крыле имеются щелевые закрылки и элероны. Все детали каркаса и обшивки имеют антикоррозийное защитное покрытие. На концах консолей, на пилонах, расположены поплавки обычной клепанной конструкции. Хвостовое оперение состоит из стреловидного киля и управляемого стабилизатора.

Шасси. На гидросамолете применено лыжно-крыльевое гидрошасси. Основные элементы: носовая лыжа, гидрокрыло и кормовая демпфирующая лыжа. Носовая лыжа является передней опорной точкой гидрошасси и воспринимает на себя 10% нагрузки. Гидрокрыло размещается позади центра тяжести самолета и при взлете и посадке воспринимает основную часть внешней нагрузки. Оно имеет угол поперечной килеватости 20о и профиль срывного типа.
Кормовая гидролыжа является стабилизирующим элементом и выполняет роль демпфера, обеспечивающего продольную устойчивость при движении гидросамолета на волне.

Силовая установка. На самолете установлены четыре двухконтурных ТРД НК-10. Два двигателя установлены в хвостовой части самолета в общей мотогондоле, два других – в гондолах над крылом самолета. Гондолы двигателей снабжены регулируемыми конусами. Питание топливом и маслом для всех четырех двигателей осуществлено раздельно, предусмотрена система противопожарного оборудования и система нейтрального газа.

Топливная система. Топливо размещается в 22 баках, общей емкостью 186 000 л (144 т). Четырнадцать баков расположены в лодке, восемь баков в крыле. Три лодочных протектированных бака предусматривают защиту 17 тонн топлива от снарядов калибра 20 мм и осколков весом до 25 грамм. Магистраль кольцевания обеспечивает полную выработку топлива в случае выхода из строя одного или нескольких двигателей. Топливная система снабжена аппаратурой, автоматически обеспечивающей определенный порядок расходования топлива и измерения его количества в баках.

Читать еще:  Ударный вертолёт Agusta-Westland T129 ATAK (Турция)

Система управления – электрогидравлическая, необратимая. Электрогидравлические необратимые автономные приводы размещены в отсеке лодки у заднего лонжерона крыла. Проводка управления из кабины летчика до рулевых приводов дублированная, состоит из жестких тяг.

Воздушно-тепловая противообледенительная система установлена в носках центроплана и киле, электротепловая – в носках консоли крыла, стабилизаторе, воздухозаборниках двигателей.

Система электроснабжения. На гидросамолете основной системой электроснабжения предусматривается система переменного трехфазного тока с напряжением 115 В и частотой 400 Гц, а вспомогательной — система постоянного тока напряжением 28,5 В. В качестве источников электроэнергии переменного тока используются турбогенераторы, а постоянного тока — генераторы постоянного тока и аккумуляторные батареи. При автономном нахождении самолета на плаву питание аппаратуры осуществляется от дистанционно управляемого бортового электроагрегата. На гидросамолете предусмотрена система для поддержания необходимого теплового режима в отсеках оборудования и грузовом отсеке. Для этой цели используется воздух отбираемый от компрессоров двигателей.

Кислородное оборудование работает на жидком кислороде, который хранится в жидком состоянии в двух сосудах типа КПЖ-30.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает боевое применение гидросамолета в сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в любое время суток, и включает в себя помимо стандартного набора:
– курсовую систему бомбардировщика;
– пилотажно-навигационную систему «Путь»;
– звездно-солнечный ориентатор;
– центральную гировертикаль;
– централь скорости и высоты;
– навигационный автомат, автопилот АП-33.

Все системы связаны между собой и с радионавигационным и радиолокационным оборудованием, образуя общую пилотажно-навигационную систему.

Радиоэлектронное оборудование. На гидросамолете предусматривалась установка следующего оборудования:

– системы дальней связи «Планета»;
– командной УКВ-радиостанции «Дуб-5»;
– самолетного переговорного устройства СПУ-6;
– аппаратуры «Баку-С» для работы с радиогидроакустическими буями;
– аппаратуры «Охотск» для звукоподводной связи с ПЛ при нахождении гидросамолета на плаву;
– системы дальней навигации «Сфера-2»;
– автоматического радиокомпаса АРК-54Б;
– высотомера малых высот РВУ-2, высотомера больших высот РВ-25;
– системы слепой посадки «Вологда»;
– аппаратуру «Везувий» для измерения длины и высоты волны;
– измерителя путевой скорости угла сноса и высоты полета «Ветер-2»;
– запросчика-ответчика «Дюраль»;
– системы предупреждения об облучении «Сирена-3»;
– комплекса средств радиотехнического противодействия «Василек»;
– аварийную станцию «Камелия»;
– малогабаритного радиомаяка «Штырь-1»;
– малогабаритной приставки «Фара» для радиолокационного прицела;
– РЛС (тип не определен).

В варианте разведчика-целеуказателя на самолет дополнительно устанавливаются:

– комплекс «Тис» для обнаружения надводных целей;
– аппаратура ближней передачи радиолокационного изображения на подводную лодку или берег;
– аппаратура дальней передачи радиолокационного изображения целей на берег при помощи приставки «Звезда» и системы «Планета»;
– аппаратура обшей радиотехнической разведки «Ромб-2».

В варианте разведчика на гидросамолете устанавливается фотооборудование для плановой и перспективной съемки.

Вооружение.
Основной вариант вооружения – самолет-снаряд «К-21» класса «воздух-корабль».
Самолет-снаряд со сложенными крыльями размещается в грузоотсеке лодке.
Кроме того, в грузоотсеке могут быть размещены бомбы и мины общим весом до 5000 кг.

Музей ВВС СФ,Сафоново ч.1: МБР-2 Бериева

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.

Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.Бериев решил делать МБР-2 деревянным, максимально простым, рассчитанным на массовый выпуск.К концу 1931 года летающую лодку собрали. Ее оснастили двигателем BMW-VIE7.3 с толкающим четырехлопастным деревянным винтом,первый полет нового морского разведчика запланировали на 30 апреля,но взлетел только 3 мая.
общий вид первого ангара

Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок. Находившейся на вооружении Савойе С-62Б бериевская летающая лодка несколько уступала в скорости, но превосходила по мореходности и взлетно-посадочным характеристикам.
чуть ближе

У летчиков имела прозвище «амбарчик» и «корова».
После устранения недостатков завод выпустил две серии для проведения войсковых испытаний, и началось крупносерийное производство МБР-2 с М-17. Выпуск этого варианта летающей лодки продолжался до 1936 г. и составил около 300 машин.

Процесс изготовления МБР-2 от момента закладки до облета занимал 3,5 месяца. Но этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами шло более-менее сносно, то поставки оборудования хронически срывались. Например, поэтому многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, под гарантии завода дослать их прямо в строевые части. В итоге часть летающих лодок выпуска 1936-37 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1938 г.!
вид справа

Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 г. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций.
вид спереди

Сразу после принятия МБР-2 на вооружение начались работы по использованию его в качестве самолета-водителя радиоуправляемых торпедных катеров (чаще их называли катерами волнового управления — ВУ).

Особое внимание военные обратили на то, что из передней стрелковой точки прицельная стрельба возможна только до скорости 210 км/ч, а при дальнейшем разгоне сильный скоростной напор отрывает стрелка от оружия, что делает невозможным вести прицельную стрельбу.
** буксировка

С МБР-2 началась история Военно-воздушных сил самого молодого советского флота — Северного. 17 сентября 1936 г. из Ленинграда в Мурманск отправился эшелон с тремя МБР-2-М-17 из состава 105-й авиабригады Балтфлота. Эти три летающие лодки, объединенные в 7-е отдельное авиационное звено, стали первыми самолетами морской авиации на Севере. Первые полеты там начались только летом следующего года, поскольку гидроаэродром в губе Грязная удалось подготовить лишь в мае 1937 г. 1 сентября того же года, после поступления новой техники и личного состава, 7-е звено преобразовали в 29-ю отдельную морскую дальнеразведывательную эскадрилью, а в марте 1938 г. — в 45-ю ближнеразведывательную.Это как раз о Сафоново,насколько я понимаю.
из под крыла

После выкатки МБР-2 на берег лодку следовало тщательно просушить, для чего использовались самые разные способы: насыпанный в чехлы горячий песок, который прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой.
** спуск на воду

Первой войной для МБР-2 стал конфликт с японцами в районе озера Хасан в июле-августе 1938 г. Тихоокеанские летающие лодки вели разведку в Японском море, на подходах к Владивостоку и Посьету. Поскольку ни флот, ни ВВС противника в конфликте не участвовали, боевых столкновений экипажи МБР-2 не имели.

** как нам объяснили: после спуска на воду требовались ряд процедур,которые механикам приходилось выполнять в воде, а это знаете ли Северное море

Всего к концу ноября, когда началась война с Финляндией, в ВВС КБФ насчитывалось 124 гидросамолета (из них 114 боеготовых).
Поскольку акватории гидроаэродромов замерзли, то поставленные на лыжи МБР-2 летали с сухопутных аэродромов.
** все готово

МБР-2 оказался в то время практически единственным самолетом, который в советской морской авиации использовался для противолодочной обороны. Поэтому 49-я эскадрилья, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии (БВФ), вместе со звеном МБР-2 из 118-го ОРАП, базировавшегося на Иоканьгской военно-морской базе в бухте Гремыха, стали вести поиск подводных лодок в Белом море и на подходах к нему.
МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия союзных конвоев, следовавших в советские порты. С 6 по 13 июля 1942 г. МБР-2 вели, разведку и поиск транспортов печально знаменитого конвоя PQ-17. Летающие лодки активно действовали при проводке самого большого конвоя PQ-18.
К 1944 г. активное применение МБР-2 ВВС КБФ закончилось.
** в полете

Читать еще:  Тактический бомбардировщик Martin B-57 Canberra (США)

Кроме Советского Союза, МБР-2 эксплуатировались еще в двух странах — Финляндии и Корейской Народно-Демократической Республике. Причем, если в КНДР амбарчики были переданы вполне официально , то поставлять летающие лодки в страну Суоми никто не собирался. В годы Великой Отечественной войны к финнам в качестве трофеев попали пять МБР-2, которые использовались как разведчики, спасатели и противолодочные самолеты в Ботническом и Финском заливах, для разбрасывания листовок в районе Ладоги и решения других задач. Исключение составил МБР-2-М-17, получивший номер W-184, который был захвачен 14 августа 1941 г. в Восточной Карелии и сразу разобран на запчасти.
В Корею амбарчики, очевидно, попали в 1946 г. Это были имевшие наименьший износ летающие лодки, снятые с вооружения ВВС ТОО. Предназначались они для учебных целей, но приняли участие в разгоревшейся на полуострове войне.

Вместе с По-2, Як-18 и Як-9 амбарчики стали одними из чокнутых китайских будильников, как янки называли северокорейские бомбардировщики-ночники.

Варианты:
* МБР-2-М-17 — с двигателем М-17б (первоначально БМВ-VIф) — серийный;
* МБР-2ВУ-М-17 — самолет-водитель радиоуправляемых катеров — серийный;
* МП-1 — пассажирский гидросамолет — серийный;
* МП-1Т — транспортный гидросамолет (переоборудовались из МБР-2-М-17) — серийный;
* МБР-2 М-34 — с двигателем М-34 (с 1937 он назывался АМ-34) — двигатель применялся без редуктора в двух вариантах: с нагнетателем АМ-34НБ и без него АМ-34Б . Отличался формой вертикального оперения — скругленной и суженной к верху — серийный;
* МБР-2ВУ-М-34 — самолет-водитель радиоуправляемых катеров — серийный;
* МП-1бис — пассажирский гидросамолет — серийный;
* МБР-2-М-103 с двигателем М-103 и металлическим двухшаговым винтом. В серии не был — из-за опытного двигателя.
**

Морской бомбардировщик-разведчик СД МБР (СССР)

К моменту нападения Германии на Советский Союз — самый массовый гидросамолет в частях Красной армии. На то время во флотских соединениях присутствовали только МБР-2 с моторами М-34НБ. Самолеты этого типа имелись также в ВВС (как транспортные и предназначенные для аэрофотосъемок на Дальнем Востоке) и в частях НКВД. МБР-2 первыми вступили в воздушный бой на начальном этапе Великой войны: два самолета Балтийского флота были атакованы германскими истребителями за час до нападения фашистов по всему периметру границ СССР. В июне 1941 года под Ригой эти летающие амфибии использовались как ближние разведчики, ночные и даже дневные бомбардировщики и противолодочные самолеты. МБР-2 обеспечивали сопровождение конвоев транспортов и боевых кораблей. Участвовали в обороне полуострова Ханко, активно действовали на подходах к городу Ленина. Использовались и для эвакуации экипажей сбитых самолетов и как корректировщики (в августе 1942 года под Ленинградом).

На Черноморском море эти легендарные самолеты уже на следующий день после начала войны бомбили румынский порт Констанцу. В конце 1941 года невосполнимые потери в авиации вынудили изьять из школ и ГВФ и применять на флотах устаревшие МБР-2 с моторами М-17Б.Позже эти амфибии участвовали в защите Одессы, Севастополя, Керчи и Новороссийска.Гидросамолеты МБР-2 применялись для разведки над морем и ночных бомбардировок. Удары наносились по аэродромам, портам и железнодорожным узлам. Удачный налет весной 1942 года совершили на аэродром под крымским городом Саки. Летающие лодки совершали налеты на Крым летом 1943 года, поддерживали высадку десанта под Керчью. Несколько позже МБР-2 применялись при освобождении Новороссийска,сражениях на Таманском полуострове. При десантировании морской пехоты под Новороссийском применили радиоуправляемые катера, наводившиеся с самолетов МБР-2ВУ.

На Северном флоте летающие лодки осуществляли разведку и вели поиск подводных лодок противника. Эти самолеты также использовались для сопровождения союзных конвоев на последнем отрезке их пути в Мурманск и Архангельск. 10 июля 1942 года МБР-2 атаковал и повредил немецкую подводную лодку, добитую потом сторожевым кораблем. На Балтике МБР-2 применялись до января 1944 года, на Черном море и на севере — в малых количествах до конца войны.Розыск плавающих мин осуществлялся и после прекращения активных боевых действий. На Тихоокеанском театре военных действий эти самолеты оставались в строю весь период боевых действий против Японии, хотя постепенно заменялись на другие летающие лодки. Они вели разведку у побережья. Совершили несколько ночных налетов на порты самураев, в т.ч. на Юки в Корее. В операциях против японцев использовали и летающие лодки Амурской военной флотилии, а также авиации морской-погранохраны. Уже после капитуляции Японии МБР-2 ВВС Северо-Тихоокеанской флотилии применяли при высадке десанта на Курильские острова.

Гидросамолеты МБР-2 документальное фото

Транспортные МП-1, МП-1бис, МП-1Т (разоруженные МБР-2) эксплуатировались в отдельных частях и авиагруппах (впоследствии — транспортных полках) ГВФ, приданных фронтам и флотам, в частности в Карело-финской группе. В качестве транспортных использовались также и боевые МБР-2 (при эвакуации с Моонзунда, из Севастополя, доставке грузов гарнизону Ханко). В операциях на Севере приняли участие также МП-1 и МП-1 бис Полярной авиации ГУСМП. Они использовались при патрулировании Белого, Баренцевого и Карского морей. Несколько захваченных МБР-2 (5 едениц) были отремонтированы финнами и использовались на Балтике до октября 1942 года. Они вели разведку в Финском и Ботническом заливах, разбрасывали листовки и эпизодически работали как транспортные самолеты.

Описание конструкции гидросамолета МБР-2

МБР-2М-17 вид сбоку

МБР-2М-17 вид сверху

Летающая лодка, моноплан смешанной конструкции с одним мотором.Силовая установка расположена на ферме выше крыла.Колесно-лыжное шасси было съемным (на колесах применялись только машины модификации МБР-2бис). МБР-2 был сконструирован в бригаде № 5 ЦКБ под руководством Г.М. Бериева с внедрением элементов проекта МБР-1 Р.Л. Бартини. Изначально он назывался «25» (С-5). Опытный образец гидросамолета дебютировал 3 мая 1932 года. Государственные испытания проводились в январе-феврале и августе 1934 года. С начала лета того же года к производству серийных МБР-2 приступили на заводе № 31 в Таганроге, а позднее на заводе № 45 в Севастополе. Всего изготовили 1365 экземпляров (вместе с пассажирскими МП-1 и МП-1 бис, около трети общего количества — с моторами М-17). Экипаж 3 человека. Двигатель М-17,позже — М-34Б/НБ. Вооружение 2-4×7,62, бомбы до 500 кг, на Балтике в войну устанавливались НУРС.МБР-2 официально принят на вооружение в СССР в августе 1934 года.

Выпускались две основные модификации:

МБР-2М-34 вид сбоку

МБР-2М-34 вид сверху

  • МБР-2 с мотором М-17 Б, вооружение 4×7,62;
  • МБР-2бис с мотором М-34Б/НБ,с другим оперением хвостовой части, вооружением 2×7,62 (задняя турель экранированная), выпускалась с осени 1936 года.

На основе обеих модификаций производился гидросамолет МБР-2ВУ для наведения на цель радиоуправляемых торпедных катеров. Их сделали более 50 экземпляров.

МБР-2 с двигателями М-17 вошли в состав ВВС Тихоокеанского флота в начале 1934 года, на Черноморский и Балтийский флоты — в середине того же года, на Северный флот — в сентябре 1936 года.С 1937 года МБР-2 стал самым массовым гидросамолетом в советской авиации. Летом 1938 года, в период боев на озере Хасан, летающие лодки Тихоокеанского флота сопровождали транспорты, доставлявшие грузы в бухту Посьет. Зимой 1939-1940 годов они применялись в войне с Финляндией как разведчики и легкие ночные бомбардировщики, летая на лыжах. Участвовали в присоединении к Советскому Союзу Прибалтийских стран. Производство МБР-2 закончили в начале 1940 года. С вооружения их сняли в 1946 году. В ГВФ и полярной авиации МП-1 бис эксплуатировались до начала 1950-х годов.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector